トルク コンバータ。 なぜトルクコンバータ式AT車は「滑る」と言われたのか?「ロックアップ機構」とは?

トルクコンバータ式のメリット・デメリットは?今後、トルコン式ATはどうなる?

トルク コンバータ

アキュラブランドの新型車「TLX」の外観と内装(クリックで拡大) 出典:ホンダ パワートレインは2タイプ用意した。 まず、新開発の排気量2. 4l直列4気筒直噴エンジンは、これも新開発となるトルクコンバータ付き8速デュアルクラッチトランスミッション(DCT)と組み合わせた。 「世界初」(ホンダ)とするトルクコンバータ付き8速DCTにより、DCTの特徴である素早い変速やシフトダウン時の自動回転合わせなどによるスポーティーな走りと、トルクコンバータによって得られる低速走行時のスムーズな走りを同時に実現している。 米国環境保護庁(EPA)の基準に沿った燃費は、市街地が24mpg(10. ホンダは、新型「フィット ハイブリッド」に搭載する「i-DCD」やアキュラブランドの「RLXハイブリッドタイプ」に搭載する「Sport Hybrid SH-AWD」といったハイブリッドシステムに限定してDCTを採用していた。 ハイブリッドシステムを搭載しない内燃機関車でDCTを採用するのは、今回のTLXが初となる。 今後、排気量2lクラスの中型車でトルクコンバータ付き8速DCTの採用を広げていく可能性は高い。 一方、排気量3. 5lのV型6気筒直噴エンジンは、状況に応じて使用気筒数を6気筒と3気筒に切り替えられる可変シリンダーシステム(VCM)を採用。 これに、9段変速の自動変速機(AT)を組み合わせている。 EPA燃費は、市街地が21mpg(8. 5lエンジンモデルの場合、従来比で25%軽量化した四輪駆動システム「SH-AWD」を搭載するグレードも選択可能である。 関連記事• ホンダの新型「フィット ハイブリッド」が、「世界一の燃費性能」(同社社長の伊東孝紳氏)を実現できたのは、新開発の1モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-DCD」によるところが大きい。 7速DCT(デュアルクラッチトランスミッション)の採用をはじめとするその仕組みはどのようになっているのだろうか。 ホンダの新型「フィット ハイブリッド」に搭載されている1モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-DCD」は、欧州が得意とするDCT(デュアルクラッチトランスミッション)と、日本が先行して開発を進めてきたハイブリッドシステムの技術融合によって実現した。 ホンダは2014年2月10日、2013年9月発売の「フィット ハイブリッド」と同年12月発売の「ヴェゼル ハイブリッド」のリコールを国土交通省に提出した。 対象となるのは、2013年7月〜2014年2月に製造した8万1353台。

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トルクコンバータのトルク比とは?

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:3要素1段2相:TORQUE CONVERTER:トルコン 略称:トルコン< 3要素1段2相 これが現在一般的な構成となっている。 3要素> 1)ポンプ・インペラ 2)タービン・ランナ 3)ステータ(OWとの連携) の3要素から構成されている。 1段 タービン・ランナの数を示す 2相 ステータが作用する状態(1相)と しない状態(1相)の2つの状態ある これがいわゆるトルク増域かリング域かに分かれる。 4 図にはLUが記されている。 これの機能拡大が効率を左右する。 ブログ - 車QF blogs. yahoo. ここでも今ではステータ以外の名称を聞く機会がなかったが、リアクタなる名称なども目に止まるなど、多くの方式がトライされてきているようだ。 このような流れの中で多くの確立されつつある技術動向からの、国内での開発動向にも注目したい。 TAS... トルコンの高度化の一端はロックアップ制御にある。 初期LUは限定的な作動要件だった。 現在のLUは変速段数を問わず1000rpm付近まで制御、作動するまでに至っている。 そこには多くの制御技術が使われ改善されてきている。 これでスリップ・ロスを大幅に改善している。 一時DCTが大きく取り上げられたが、それとの優位性では多くの改良でAT:の存在価値は失われてないようだ。 これに国内ではの比率が諸外国と比べ高い傾向にあるので、これらとの比較にも注目しておきたい。

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ホンダがハイブリッド車以外にもDCTを採用、世界初のトルクコンバータ付き

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長文になります、すいません。 トルクコンバータの性能を表す数値に「トルク比」というものがあるそうですが、この値の意味が良くわかりません。 よく見る性能曲線図(の下段の「解説」にある図)では、速度比0. 8~0. 9がクラッチポイントで、そこから速度比が1. 0まではトルク比が1. 0で底を打ったようになります。 (他文献では実際には1. 0にはならず、フリクションによって1. 0を下回るともしますが、グラフは似たようなものとなります) しかし、私の浅はかな知識によれば速度比が1. 0に近づいたトルクコンバータはトルク伝達能力が急速に低下し、速度比が1. 0の場合にはトルクが伝達する割合が0になるはずだと考えています。 これはトルクの伝達にはトルクコンバータ内の外周部分でポンプ側からタービン側に向かってのATFの流れが必要だからですが、速度比が1. 0の場合にはこのATFの流れが無くなるから(ATFの流れはポンプ側とタービン側の回転差が必要だから)と考えています。 こうであれば、トルク比1. 0とはトルコンが入力軸から受け取ったトルクを余さず出力軸へ与えられることを意味します。 ここがどうしても合点がいかない点なのです。 クラッチポイントより速度比が上でステータが回転しているようないわゆる流体継ぎ手の状態で入力に与えられたトルクがそのまま出力に出てくるとは考えにくいのです。 ここで、速度比が1. 0に近い状態というところを考えてみると、要するにこの状態は入力から出力に伝達するするトルクが非常に小さい場合であると言えます。 例えて言うなら負荷が非常に小さい場合になるということです。 負荷が小さい場合には確かにトルク比は1. 0に近い場合も想定できます。 しかし、やはり速度比1. 0の場合はトルク比1. 0にならないのではないかと思います。 グラフにすれば速度比が1. 0に近い状態ではトルク比も1. 0に近くなるが、速度比がさらに1. 0に近づくにつれてトルク比は急速に0に垂下していくようなグラフになると考えています。 (さらに言えばクラッチポイントで非線形にならず、高次的な曲線を伴って0に接近していくとも考えています) 私のトルク比の理解が間違っているのでしょうか?識者のご意見を賜りたいと思います。 回答ありがとうございます。 どうもxxyyzz23gさんのおっしゃる「タービンとポンプの軸トルクが同一になる」という所が私の理解不足の鍵になるような気がしますね。 するとここで言う「トルク」とは何なのでしょうか?トルコンのポンプとタービンには原動機のような発生トルクはありません。 どちらも他からまわされて自身が回るトルクと、他に伝達するトルクと、ATFかき混ぜて熱に変わったり軸受けから発生して熱に変わるトルクですよね。 私は議論の対象が、他に伝達するトルクだけだと思っていましたが、これら全部ひっくるめて考えると…やっぱりわかりません。 わからないのは、何故クラッチポイント以降で伝達効率が上がるのか?です。 字数足りない。 トルクコンバーター、コンバーター、日本語に訳すと変換です。 出力が同じでも、回転数(速度)が変わればトルクが変わる、言い換えれば回転数(速度)はトルクに変換でき、トルクは回転数(速度)に変換できます。 「比」の言葉の理解ができていません。 したがってA軸のトルクは1:1の割合でB軸に伝わります。 注 回転数の差、トルクコンバーター、または組み合わせ歯車の入力側は同じ状態(同じ回転数、同じ軸トルク)のままでも歯車の歯数によって出力側の回転数が変わる、トルコンも同じ、内部の作動状況により変わります。 ただし歯車は歯数が決まっているため自由にまたは自動的に変更はできません、トルコンは出力側の不可の状況により自動的に回転数が変わります(トルクに変換されるため)。 考え方の基本は歯車です、回転数を半分にすると、トルクは倍になります、重機=クレーンはこれを利用しています、歯車を取り換えることなく自動的に(一定範囲内)変換できる構造を持ったものがトルクコンバーターです。 注 トルク比は急速に0に垂下 比という以上、比の値が0はあり得ません、1:0も100:0もどちらも0または無限大になり意味がありません。 >トルク比1. 0とはトルコンが入力軸から受け取ったトルクを余さず出力軸へ与えられることを意味します。 回答ありがとうございます。 私は物事を理解しようとする時、まず極端な例から考える癖があります。 そのため今回の疑問も「ポンプとタービンが等速ならどうなのだ?」をいきなり考えました。 ここが間違いの発端のようです。 fxq11011様の仰る様に「比という以上、比の値が0は…意味がありません。 」なのですね。 よく見れば件の性能曲線も1. 0まで描ききっていない所に図の作者の意図を感じます。 あと参考書に良くある「対向した扇風機」の図ですがあれはいけません。 せめて扇風機の周りを覆いで囲った図にしなければ。 3です。 横からすみません。 >速度比が1. 0の場合タービン側にも同等の遠心力が働くので、今度はタービン側からポンプ側に押し戻そうとする力も働きます。 これが釣り合って速度比が1. 0の場合にはATFの流れがなくなると考えています。 そう仮定するには論理的に無理があります。 なぜなら流体で密閉されているためポンプ側も タービン側も、回転差はほぼない(速度比、トルク比ともに1. 0)が 流体は常に流れ回転し続けているからです。 ただ、その状態だと乱流で伝達ロスが増えるため間にあるステーターが 空回りすることで流体の無駄な乱流を防いでいるのです(4:25~)。 なので、流体は常に動いています。 >ATFかき混ぜて熱に変わったり軸受けから発生して熱に変わるトルクですよね。 いえ、それはご自身で書いている通り、 >>他文献では実際には1. 0にはならず、フリクションによって1. 0を下回るともしますが、グラフは似たようなものとなります 発熱、ロスやベアリング等のフリクションそのものです。 実際には、その先に遊星歯車の変速機があり次にデフや ドライブシャフトもあり、タイヤ出力軸ではもう少しロスが発生します。 一度すべてをリセットし偏見や我流の仮説、思い込みを持たず、いろんな 解説を読み、言葉の意味等をきちんと理解した上で、動画等も何度も見れば 仕組みや実際の流体の流れ、働き、原理は何となく分かると思います。 回答ありがとうございます。 私の理解が至らないのはポンプとタービンが等速で回っているときの事で、xxyyzz23さんのおっしゃるとおり発熱、ロスやベアリング等のフリクション(ATFを攪拌する抵抗もありましょう)があれば、そこにポンプとタービンの速差があれば、なんとなく理解できそうです。 速差があれば、そこにポンプ側からタービン側への流速があり、その流速を生み出すためのポンプ側のトルクは高効率でタービン側へ伝達できるでしょう。 しかし完全に等速の場合は、やはりポンプ側からタービン側への流速はありえないと考えます。 例えば今仮にポンプ側とタービン側を機械的に結合して0速から回転させた場合を考えてみると、そこにはポンプ側からタービン側へ流れ込む道理が全く無いと思います。 クラッチポイントの理解は、単にポンプとタービンの速差が縮まってステータが踏ん張って止まっている必要が無くなったという理解です。 ああ、すみません、リンクも見ずに回答してました。 >これはトルクの伝達にはトルクコンバータ内の外周部分でポンプ側からタービン側に向かってのATFの流れが必要だからですが、速度比が1. 0の場合にはこのATFの流れが無くなるから(ATFの流れはポンプ側とタービン側の回転差が必要だから)と考えています。 速度比が1. 0の場合はATFの流れが無くなる、というのが間違いだと思います。 ドーナツの輪の内部を外に内にとぐるぐる回るようです。 の2:30あたりからの矢印の動きが分かりやすいと思います。 あとエネルギーは簡単には(いやむしろどう頑張っても)消えないものです。 速度比1で、トルクの必要なく回る=トルクがロスなく伝わる、と考えてよいと思います。 わざわざ動画まで貼り付けていただいて、ありがとうございます。 ユタカ技研のこの動画はわかりやすいですよね。 私も1年ほど前に見つけて何度も繰り返し見ました。 ところで、このビデオでも言及されていますが(2:18あたり)ATFがポンプ側からタービン側へ流れるためには遠心力が必要です。 しかし速度比が1. 0の場合タービン側にも同等の遠心力が働くので、今度はタービン側からポンプ側に押し戻そうとする力も働きます。 これが釣り合って速度比が1. 0の場合にはATFの流れがなくなると考えています。 また、トルクの必要なく回る=トルクが伝わらなくても回るという事にはなりませんでしょうか? しかしこのご指摘は真意を含んでいるのかもしれません。 私はトルク比をトルク伝達比と考えていたのですが、もしかしたらこれが間違っているのかもしれません。 でもコンバータ領域のトルク比はトルク伝達比のことを言っているように思うのです。 トルクコンバーター、最初に聞いたときには、モノは言いようとはこの事だと思いましたw 出力=馬力(=エネルギー)というのは、簡単に言えばトルクx回転数で与えられます。 トルコンの流体継ぎ手においては、入力側の軸より出力側の軸のほうが回転数が低くなります(これは流体継ぎ手の動きをイメージすれば直感的に分かると思います)。 もしトルクが同じで回転数が低くなれば、それだけで効率の悪さが分かるのですが、トルコンにおいては巧妙な仕組みにより、トルクは上昇します。 トルクは上がるけど回転数が下がるので、トルクx回転数(=出力=エネルギー)は低下します。 しかしトルクだけを見ると上昇するので、まさにトルクコンバーターな訳です。 質問者は、この『トルク』と『トルクx回転数』を混同されているように感じます。 回答ありがとうございます。 chiha2525さんの言われている「トルコンにおいては巧妙な仕組みにより、トルクは上昇します」というのは、正に性能曲線図のコンバータ・レンジの事だと思われます。 確かにこの部分では入力されたトルクより出力するトルクのほうが大きくなるようです。 しかし、ここでの議論(件の性能曲線図)にパワーは出て来ないのです。 カップリング・レンジ(すなわちトルコンは流体継ぎ手と化している状態)で、本当にトルク(パワーではない)が丸々伝達できるものなのでしょうか? 回答ありがとうございます。 私も最初ロックアップの事かな?とも思いました。 しかしロックアップ機構はトルクコンバータの本質要素ではありません(後付け要素)し、過去にはロックアップ機構の無いトルコンもありました。 また、件の性能曲線図で言うところの「クラッチポイント」がロックアップした結果によるものだと明言している文献は見つかりませんでした。 質問では触れませんでしたが、図では「伝達効率」についても描かれています。 この伝達効率はクラッチポイントから速度比が1. 0に近づくにしたがって効率が上がるように描かれていますが、ロックアップ機構では伝達効率が上がるという説明はできません。 よって、ここでの議論はロックアップの無い純粋なトルクコンバータについてであり、ロックアップ機構に関しては除外しても良いと考えています。 A ベストアンサー こんにちは。 トルクコンバーターはポンプ、ステータ、タービンで基本的には構成されています。 あんまり難しく考えないで、いきましょう。 ポンプにあたる部分はいわゆるエンジンの回転です。 フライホイールにあたる部分ですね(ドライブプレート)。 これが繋がっています。 タービンに当たる部分はミッションのメインシャフトに繋がっています。 マニュアルでいうと、クラッチと繋がっていると思うと簡単です。 ステーターは整流させる(効率を上げる)道具だと思ってください。 トルクの増幅率はエンジンの発生トルクとタービンに発生したトルクの比で表します。 一般的にトルク比と呼んでいます。 トルク比=タービントルク/ポンプトルク です。 ですから、トルク比が1.5と言えば、エンジンの発生トルクを1.5倍にしてミッションのメインシャフトを回します。 一般的にはトルク比が1.5~2.5のトルクコンバーターが使われているようです。 この数字が高ければ高いほど乗りやすくなります。 トルク比に対して速度比という言葉も良く使われています。 速度比=タービン回転数/ポンプ回転数 です。 なんのこっちゃってなりますか?え~と特性だと思ってください。 エンジンの回転数に対してミッションが回っていないととても力がでる。 トルク(力)コンバーター(増幅)と言う名前はここからですね。 タービンの発生トルクを増大させる為、MT車でシフトダウンしたと同じことが起こっているのです。 また速度比がもっとも小さいとき(タービンが停止している=ミッションが回転していない=タイヤが回転していない)もっともトルク増幅率が大きく、このときのトルクを「ストールトルク」と言います。 これを踏まえて、伝達効率が加味されます。 トルコン内ではフリュード(ATオイル)がぐるぐる循環しているのですが、ポンプとタービンの間にある羽(ステータ)の角度が同じであるのにフリュードの流れはポンプとタービンの速度比によって異なってきます。 つまり、伝達効率はストールポイントで0%であり、速度比が増すにしたがって上昇し、コンバーターレンジではクラッチポイントより少し小さい速度比で最大になり、カップリングレンジでは速度比に応じて直線的に上昇します。 しかし、伝達効率は100%に構造上なりません。 これはポンプとタービンに回転差がないとフリュード(オイル)の流れが生じず動力を伝達できない為で、この回転差はトルコン内でオイルの摩擦や衝突による温度上昇を招きます。 ここにAT車がMT車に比べて一般的に燃費が悪いと言われる要因が潜んでいます。 ロックアップ機能はこの問題に対して対策された機構ですね。 解り図らいかもしれませんが、特性を知る上でトルク比と伝達効率が相反するものだと言うことですね。 最初に考えた人は凄いと思います。 ご参考までに・・・ こんにちは。 トルクコンバーターはポンプ、ステータ、タービンで基本的には構成されています。 あんまり難しく考えないで、いきましょう。 ポンプにあたる部分はいわゆるエンジンの回転です。 フライホイールにあたる部分ですね(ドライブプレート)。 これが繋がっています。 タービンに当たる部分はミッションのメインシャフトに繋がっています。 マニュアルでいうと、クラッチと繋がっていると思うと簡単です。 ステーターは整流させる(効率を上げる)道具だと思ってください。 トルクの増幅率は... A ベストアンサー No.6です。 >強度=「強さの度合い」、剛性=「外力によって変形しないという強度」ということですか・・・。 その通りです。 ただし、前に書いた通り、「強度」には「何に対して強いか」という点で種々の強度があります。 一方、「剛性」はこれを高めるために関係する種々の「強度」の組合せで作り出すものといってもいいでしょうか。 そして、剛性はただひとつだけのものといっていいでしょう。 >結局「強度」と「剛性」は同じなのですか?。 ニュアンスの問題だけになるのですか。 つまり、「強度」には実にいろいろな種類がありますが、「剛性」とは多くは構造体がこれに加わる外力によって変形しないように、「いろいろな種類の強度を組み合わせて作り出した総合的な強度」といったらいいかと思います。 もちろんニュアンスの問題ではありません。 「剛性」とは変形しない強さ..... これは例えば、自動車のボディなどといった構造体に剛性を持たせるには、路面の凹凸などから車輪を通じて伝わってくる振動や強い衝撃、風圧、遠心力や慣性、衝突時の衝撃といった「外力」によって車体がつぶれたり伸びたり、あるいはれじれたり歪んだりしないように(これが剛性)、圧縮強度、引張強度、ねじれ強度、など種々の「強度」をそれぞれ高める必要があります。 また材料には弾性(バネの性質や弾力)というものがありますが、「外力」によって材料が一時的にバネやゴムボールのように変形することで、構造体全体が一時的に変形しないようにする必要もあります。 繰り返しますと、こうした「種々の強度」をそれぞれ高めることで「剛性」は高まります。 しかし、種々ある「強度」の中でも「磨耗強度」だとか「耐環境性」といった「強度」は直接「剛性」には関係ありませんね。 ここのところをご理解下さると、ただのニュアンスの違いだけでないことがお分かりいただけると思います。 とても技術的な話でさぞ難しいことと思いますが、わたしも技術分野の方はともかく、それをご説明する「国語」方が危なっかしいので、その辺はお許し下さい。 No.6です。 >強度=「強さの度合い」、剛性=「外力によって変形しないという強度」ということですか・・・。 その通りです。 ただし、前に書いた通り、「強度」には「何に対して強いか」という点で種々の強度があります。 一方、「剛性」はこれを高めるために関係する種々の「強度」の組合せで作り出すものといってもいいでしょうか。 そして、剛性はただひとつだけのものといっていいでしょう。 >結局「強度」と「剛性」は同じなのですか?。 ニュアンスの問題だけになるのですか。 つまり... A ベストアンサー すみません。 すっかり学生さんだと勘違いしておりまして失礼いたしました。 2の回答に重複しますが説明させていただきます。 ・F=タイヤの駆動力ー走行抵抗 になります。 ・w=車両重量(厳密には回転部の慣性重量を加えたたもの) になります。 ・走行抵抗=内部抵抗+転がり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗+加速抵抗 になります。 この問題ではFを余裕駆動力と呼んでいます。 実際に加速のためにタイヤにかかる力だからです。 この余裕駆動力という言葉は実際に使うことはあります。 この問題の変な点は、2点あります。 1つ目は、走行抵抗という言葉の定義です。 走行抵抗はすべての抵抗を含んだものですが、加速抵抗だけを走行抵抗から除いて定義している点です。 そういう解釈をすると、勾配抵抗はどうするのだという問題が生じます。 2つ目は、ここで言う駆動力をタイヤの駆動力とはっきり言っていないことです。 エンジントルク(Nm と勘違いする可能性があります。 エンジントルク(Nm にギア比と伝達効率をかけて、タイヤの有効半径で割ったものが、タイヤの駆動力(N になります。 通常走行抵抗はN(ニュートン)で出しますから、gで割ることはありません。 厳密な計算を行うときには、必要になります。 すみません。 すっかり学生さんだと勘違いしておりまして失礼いたしました。 2の回答に重複しますが説明させていただきます。 ・F=タイヤの駆動力ー走行抵抗 になります。 ・w=車両重量(厳密には回転部の慣性重量を加えたたもの) になります。 ・走行抵抗=内部抵抗+転がり抵抗+空気抵抗+勾配抵抗+加速抵抗 になります。 この問題ではFを余裕駆動力と呼んでいます。 実際に加速のためにタイヤにかかる力だからです。 この余裕駆動力とい... A ベストアンサー こんにちは。 kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。 >>> ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか? なんか、日本語が変ですね。 「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」 ということですか? ・・・であるとして、回答します。 40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kgfです。 重力は万有引力の一種ですから、おもりにも試験片にも、地球からの重力はかかります。 しかし、試験片の片方が固定されているため、見かけ、無重力で、試験片だけに40kgfの力だけがかかっているのと同じ状況になります。 98」でいいのでしょうか? いえ。 1kgf = 9.8N ですね。 力だけでなく、引っ張り応力を求めたいのでしょうか。 そうであれば、400Nを断面積で割るだけです。 こんにちは。 kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。 >>> ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか? なんか、日本語が変ですね。 「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」 ということですか? ・・・であるとして、回答します。 40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kg... A ベストアンサー FR・ATの写真ですが、基本は同じはずです。 (ボルト本数はいろいろです) 6番目の写真がドライブプレート(周囲はリングギヤです)で、中心側の6個の穴はクランクシャフト後端(写真はありません)にあるネジ部にボルトで固定するための穴、外周側の6個の穴がトルクコンバーター周囲に作り込まれたネジ部にボルトで固定するための穴です。 (コンバーター側の写真は次ページの2番目です) なお、コンバーターのセンター出しは、コンバーター写真のセンター凸部がクランクシャフト後端中心に設けられた凹部に挿入されることで出しています。 このため、ATassy取り外し時にはクランクを回しながら外周のボルトをすべて抜き取り、固着気味なセンター挿入部を切り離すためにドライバーなどでコンバーターをミッション側に押しやっておくことが必要です。 また、コンバーターはミッションインプットシャフトにセレーションで挿入されているだけですから、傾けると抜け落ちて来ることがありますので、十分に気をつける必要があります。 carview. aspx FR・ATの写真ですが、基本は同じはずです。 (ボルト本数はいろいろです) 6番目の写真がドライブプレート(周囲はリングギヤです)で、中心側の6個の穴はクランクシャフト後端(写真はありません)にあるネジ部にボルトで固定するための穴、外周側の6個の穴がトルクコンバーター周囲に作り込まれたネジ部にボルトで固定するための穴です。 (コンバーター側の写真は次ページの2番目です) なお、コンバーターのセンター出しは、コンバーター写真のセンター凸部がクランクシャフト後端中心に設けられた凹部... 同じチカラでもテコの腕の長さが長ければ、それだけ軽い力で重いモノを動かせますね?トルクも同じリクツで、同じ圧力でも半径が大きければ、それだけ強いトルクが伝達出来ます。 外rと内rが書いてありますが、最大のトルクが伝達出来るのは最も半径が大きいところなので、それより内側はいくらあっても意味がありません。 故にトルクを伝達するウデの長さはr2と考えられます。 高校までの理科(物理)で習う知識だけで解けます。 A ベストアンサー こんにちは。 その昔、よくATのOHや整備を経験していた者です。 (今は現役引退です) ご承知のように複雑なものなので、文章だけで説明するのはなかなか難しいのですが・・・ 基本的なATの変速の仕組みはご存知でしょうか? 遊星歯車セットの各歯車に繋がる湿式多板クラッチやブレーキバンド・前進用湿式多板クラッチや後進用湿式多板クラッチ・オーバードライブ用湿式多板クラッチなどに掛ける油圧をバルブボディー内の幾本のも油道とシフトバルブなどにより断続制御して変速していきます。 バルブボディー内の油圧は、エンジン回転数に応じて掛かる油圧・一定の圧力を保っている油圧・車速に応じて変化する油圧などがあり、セレクター(シフト)レバーの位置(マニュアルバルブ)やエンジン回転数やスロットルバルブ開度(昔はケーブル、電子制御ではスロットル開度センサー)、車速の情報(昔はATアウトプット側回転数のガバナー、電子制御では車速センサー)などの情報により動きが変化するバルブにより、バルブボディー内の油道(通路)を変えて最適な変速段を選択し、AT内の湿式多板クラッチやブレーキバンドに通じる各シフトバルブの開閉を行っています。 このシフトバルブ、電子制御以前は上記のような各ケーブルやガバナーなどのアナログ油圧の変化により動いていましたが、現在の電子制御化されたATでは、各シフトバルブに付いたソレノイドバルブをAT・ECU経由で直接デューティー制御することによって変速させています。 (よって電子制御化後は、+・ーなどのマニュアルシフトもずっと容易になりましたね) 昔は、整備解説書や分解整備解説書を手元に置きながら、OHPなどを使って半日掛りで勉強会などを開催していましたので、ここのスペースで簡易に説明差し上げるのはちょっと難しいかもしれません。 記憶の限りですが、少しでもご参考になれば幸いです。 こんにちは。 その昔、よくATのOHや整備を経験していた者です。 (今は現役引退です) ご承知のように複雑なものなので、文章だけで説明するのはなかなか難しいのですが・・・ 基本的なATの変速の仕組みはご存知でしょうか? 遊星歯車セットの各歯車に繋がる湿式多板クラッチやブレーキバンド・前進用湿式多板クラッチや後進用湿式多板クラッチ・オーバードライブ用湿式多板クラッチなどに掛ける油圧をバルブボディー内の幾本のも油道とシフトバルブなどにより断続制御して変速していきます。 バルブボディー内の...

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