阪急 電車。 阪急電鉄

阪急マルーン

阪急 電車

にある。 創立は。 阪急電鉄株式会社(はんきゅうでんてつ、: Hankyu Corporation )は、大阪と・・を結ぶ鉄道を経営する会社。 の子会社で、に属する。 略称は 阪急。 他の関西の大手私鉄同様に とも呼ばれる。 日本のの一つである。 本社は、登記上の本店所在地は大阪府1番1号(の所在地)である。 6 km(第二種鉄道事業区間含む)に及ぶ。 また、のみの団員で構成される劇団「」を運営していることでも知られる(「」の節も参照)。 やでカードに印字される符号については、のみ KK 、それ以外の駅は HKである。 及びの会員企業でありに属している。 なお阪急阪神東宝グループのメンバーでみどり会の加盟企業は他に・・・があるが 、三水会の加盟企業は阪急電鉄のみである。 歴史 [ ] 阪急電鉄が運営している鉄道事業は、(明治40年)に設立された が、(明治43年)に現在の・にあたる梅田駅(現在の) - 間、石橋駅(現在の) - 間を開業したのが始まり。 創業者のは経営安定のため沿線開発に力を入れ、住宅地分譲、宝塚新温泉、宝塚唱歌隊(後の少女歌劇団、現在の)などの事業を多角的に展開した。 続いて阪神間の輸送に参入。 (大正7年)、社名を に改称。 後に正式社名にも採用され現在まで続く略称の「 阪急」はこれに由来する。 阪神間に参入したことで、以後既に阪神間でを営業していたとは競合関係となる一方で駅間隔などで棲み分けがなされ、協調関係ともなった。 (大正9年)に - 神戸(後の)間を開業し、(昭和11年)には神戸市内のへ高架線で乗り入れた。 なお、「電鉄」という語は、「電気鉄道」という語を商号に使用することに、があくまで準拠の「電気軌道」であることを根拠として難色を示したことから、対策として小林一三が考え出した語で、以後軌道法監督下の各社が高速電気鉄道への脱皮を図る際に有効活用されることとなった。 1929年(昭和4年)に梅田駅に世界初となるであるを開業した。 電鉄系百貨店の先駆けとなる存在である。 このように阪急は鉄道事業に留まらず、百貨店事業・沿線の住宅開発(不動産)・宝塚歌劇団といった多角経営を行った。 これらの事業は本業の鉄道事業とともにを高め、阪急の多角経営は日本の私鉄(特に)やJRの経営モデルとして多大な影響を与えた。 (昭和18年)、によりと合併、 京阪神急行電鉄となる(この経緯については「」も参照)。 なお、このとき公式の略称は「阪急」のまま変わらず、「京阪」の略称も引き続き使用され、の電停名でも「阪急阪神前」()・「京阪前」()・「京阪神急行前」()などと、混合して用いられていた。 戦後の(昭和24年)、旧京阪電鉄は京阪神急行電鉄からの分離、独立に舵を切り始めた。 その際に行われた役員会において、(昭和19年)から行われていた新京阪線電車の梅田駅乗り入れを踏まえ、 も加わった協議の結果 [ ]、京阪神地域の将来を見据えて、「実質的な新京阪線の神戸・宝塚への延伸」という考え方から、新京阪の路線は阪急側へ割譲されることとなった。 1949年12月、旧京阪電鉄の・・・・の5路線が分離されて京阪電気鉄道(現在の)として再発足した。 京阪神急行電鉄に残った新京阪線はとなった。 (昭和34年)、梅田 - 十三間が3複線化され、京都本線のターミナルが天神橋駅(現・)から梅田駅になる。 十三線は京都本線へ編入された。 (昭和42年)に千里山線がまで延長されと改称された。 (昭和48年)、 阪急電鉄に社名を変更した。 (平成4年)、後にへ発展するによる「」を開始する。 しかし、崩壊でが主導した地区などの再開発事業()の失敗による巨額の損失を蒙った。 追い討ちをかけるように、(平成7年)1月17日のでは、神戸本線・伊丹線・今津(北)線などが甚大な被害を受けたが、同年6月12日にほぼ全線が復旧、(平成10年)にはも再建された。 震災以降も、生産年齢人口の減少や娯楽の多様化、などの影響により輸送人員は減少。 不動産・ホテル事業の再編や、宝塚新温泉以来90年以上の歴史を持つ遊園地「」の閉園、にあった「」からの事業撤退(その後暫くはの手で運営を継続ののち、(平成18年)閉園)など、グループ事業の再編が進められる。 その集大成として、(平成17年)に、旧・阪急電鉄から鉄道、不動産、レジャー、流通の4事業を分割承継する新・阪急電鉄(阪急電鉄分割準備(株)〈1989年設立〉から商号変更)と、ホテル経営を統括する、旅行業のの直営事業会社2社の合わせて3社に再編し、旧・阪急電鉄はとして阪急ホールディングスに移行した(2006年10月1日にはと経営統合し、阪急ホールディングスはとなった。 詳しくは「」を参照)。 (平成19年)に創業100年、(平成22年)3月10日に開業100年を迎えた。 年表 [ ] 箕面有馬電気軌道 [ ]• (明治39年) 箕面有馬電気鉄道創立発起人会設立。 (明治40年)• 箕面有馬電気軌道に社名変更。 箕面有馬電気軌道創立総会開催。 (明治42年) 新淀川橋梁が竣工。 (明治43年)• 宝塚本線梅田(現在の大阪梅田) - 宝塚間、箕面線石橋(現在の石橋阪大前) - 箕面間が竣工。 宝塚本線梅田 - 宝塚間、箕面線石橋 - 箕面間が開業。 池田車庫において開業式典を挙行。 6月 池田室町住宅地の売出しを開始。 当時珍しい方式による住宅販売。 電灯電力供給事業を開始。 箕面動物園が開園。 (明治44年)• 宝塚新温泉(後の)開業。 宝塚本線、および箕面支線で貨物営業を開始。 (明治45年)7月1日 宝塚新温泉内にパラダイスを新設。 (大正2年)7月1日 宝塚唱歌隊(現在の)を組織。 (大正3年) 宝塚新温泉余興場において歌劇上演を開始。 (大正5年) 箕面動物園を廃止(閉園)。 (大正7年)• 商号を阪神急行電鉄株式会社に変更。 阪神急行電鉄の略称として「阪急」、「阪急電鉄」の名称が用いられるようになる。 東京において宝塚少女歌劇団の初公演を実施。 (大正8年) 宝塚音楽歌劇学校を創立。 (大正9年)• 神戸本線 十三 - 神戸(後の上筒井)間、伊丹線が開業。 阪急ビル(旧館)が竣工。 阪急ビル2階に食堂を開設。 (大正10年)• (1923年にへ事業譲渡)が十三 - 豊津間(現在の京都本線・千里線の一部)を開業。 西宝線(現在の今津線の一部)宝塚 - 西宮北口間が開業。 北大阪電気鉄道が豊津 - 千里山間を開業。 (大正13年)• 宝塚大劇場が竣工。 甲陽線開業。 (大正14年)• 梅田阪急ビル(旧館)の2・3階に阪急直営マーケット(阪急百貨店の前身)を開業。 新京阪鉄道(1930年に(旧)に合併)が天神橋(現在の天神橋筋六丁目) - 淡路間(現在の千里線の一部)を開業。 (大正15年) 開業。 梅田 - 十三間が高架複々線化。 神戸本線・宝塚本線の分離運転を開始。 旧線はとして営業を継続。 西宮北口 - 今津間開業。 西宝線が全線開業し、路線名を今津線と改称。 (昭和3年)• 新京阪鉄道が淡路 - 高槻町(現在の高槻市)間を開業(現在の京都本線)。 11月1日 新京阪鉄道が高槻町 - 京都西院(現在の西院)を開業。 新京阪鉄道が桂 - 嵐山間を開業(現在の嵐山線)。 (昭和4年)• 梅田阪急ビル(新館)の第1期工事が竣工。 梅田阪急ビル(新館)にが開店、阪急直営マーケットを閉店。 (昭和6年)• (旧)京阪電気鉄道が新京阪線 西院 - 京阪京都(現在の大宮)間開業。 関西初の地下鉄道の開業。 10月15日 阪急神崎川ゴルフ場を開場。 梅田阪急ビルの第2期工事が竣工。 (昭和7年)• 8月 演劇、映画の興行を主たる目的として、東京宝塚劇場(現在の)を設立。 梅田阪急ビルの第3期工事が竣工。 (昭和10年)• 宝塚大劇場が全焼。 4月1日 全焼した宝塚大劇場を復興。 (昭和11年)• 阪急職業野球団(後の阪急ブレーブスの前身。 現在の)を結成。 梅田阪急ビルの第4期工事が竣工。 3月31日 神戸阪急ビルが竣工。 4月1日 神戸本線 西灘(現在の王子公園) - 神戸(現在の神戸三宮)間が開業し全通。 西灘 - 上筒井間は上筒井線として存続。 (昭和12年) 阪急西宮球場(後の西宮スタジアム)の開場式を挙行。 (昭和15年) 上筒井線廃止。 (昭和17年)4月1日 国家総動員法及び配電統制令に基づき設立された関西配電(現在の)に電灯電力供給業務を譲渡。 京阪神急行電鉄 [ ]• (昭和18年) 阪神急行電鉄が京阪電気鉄道を合併、京阪神急行電鉄株式会社に商号変更。 (昭和20年)• 交野電気鉄道の事業を譲り受け、交野線とする。 (一部列車はさらに)からの京阪線への直通運転を奈良電気鉄道の車両による片乗り入れで開始。 (昭和21年) 生産部を日興殖産(現在の)として分社化。 (昭和22年)• 百貨店を阪急百貨店(現在の)として分社化。 4月1日 京阪線車両の奈良電気鉄道への直通運転を開始。 片乗り入れから相互乗り入れに変更。 同時に宇治線全線も新たに直通運転区間となる。 (昭和24年)• 北野線を休止。 京阪線・交野線・宇治線・京津線・石山坂本線を(新)京阪電気鉄道(法人としては現在の)として分離。 新京阪線を京都本線に改称。 (昭和34年) 梅田 - 十三間が3複線化。 (昭和38年) 京都本線大宮 - 河原町(現在の京都河原町)間開業。 (昭和42年)• 千里山線が千里線に改称、北千里駅まで開通。 北千里駅に日本初の本格的な設置。 10月8日 神戸線 電圧を1500Vに昇圧。 (昭和43年) 神戸本線が・と相互直通運転開始。 (昭和44年)• 8月24日 宝塚線 電車線電圧1500Vに昇圧。 千里線・京都本線がと相互直通運転開始。 阪急電鉄 [ ] 誕生記念ヘッドマークを掲出した6000系電車。 雲雀丘花屋敷駅ホームにて• (昭和48年)• 阪急電鉄株式会社に商号変更。 梅田駅の移転拡張工事が完成。 (昭和50年) 京都本線でが運行開始。 (昭和53年)3月10日 神戸線・宝塚線がによる軌道からによる鉄道に変更。 (昭和56年)3月1日 運行標識板を全面的に変更。 通称の「大阪」および「大阪梅田」表記を当時の正式駅名の「梅田」表記に変更し、一部の例外を除き行先・種別毎に運行標識板の仕様を統一した。 (昭和57年)3月29日 宝塚線で10両連結運転開始。 (昭和59年)3月25日 今津線が西宮北口駅で分断。 (昭和60年)11月18日 神戸線・京都線で10両連結運転開始。 (昭和61年) 自社車両の全面冷房化を達成(大手私鉄では同じグループとなった阪神電気鉄道に次いで2番目)• (昭和62年) 大晦日のを全線で開始(ただし開始後数年間は千里線天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間は対象外)。 (昭和63年)• 神戸高速線での第二種鉄道事業開始。 の経営権をオリエント・リース(現在の)に譲渡。 (平成元年)• 1月1日 宝塚本線でが運行開始。 4月1日 「」導入。 後の分社・持株会社化の準備のための完全子会社・阪急電鉄分割準備株式会社(現在の阪急電鉄)の前身となる株式会社アクトシステムズが設立。 (平成4年)• 4月1日 ストアードフェアシステム「ラガールスルー」開始。 9月1日 を導入し、新社章を制定。 10月19日 本社を大阪市北区芝田に移転。 (平成6年) 日本初の防止システム「フェアライドシステム」を導入。 終日有効だった入場券が入場後2時間まで有効となる。 (平成7年)• で各線に被害。 同年までに京都本線、宝塚本線、神戸本線の一部などで運転再開。 今津線が全線復旧。 甲陽線が全線復旧。 伊丹線が新伊丹 - 伊丹(仮駅)間で運行再開。 神戸本線が全線復旧。 運賃改定に伴い時差回数券、土休日回数券導入。 (平成8年)• 「ジェントルサウンドサービス」の一環として、駅・車内での案内を変更(詳細は参照)。 「ラガールスルー」を改良した関西圏の共通乗車カードシステム「」開始。 (平成9年) 宝塚本線で日生中央駅まで乗り入れを行う直通特急の運転を開始。 (平成10年)• 山陽電気鉄道との相互直通運転を中止、神戸本線はまでの運転に。 今津(南)線、甲陽線でを開始。 伊丹駅本駅が完成。 伊丹(仮駅) - 伊丹間は単線で運転再開。 (平成11年)• 伊丹(仮駅) - 伊丹間が複線運転再開、震災から実に4年ぶりに完全復旧。 4月1日 全路線の全車両でを廃止(全車両の全座席を優先座席化)。 12月16日 継続定期券発売機能付新型券売機導入(デビットカード対応は2000年3月6日から)。 (平成12年)12月 よりにおけるの認定を受ける。 (平成13年)• 3月1日 インターネットによる新規通勤定期券予約サービス「eていき」開始。 10月1日 回数券カード発売(これまでの切符式は2018年9月まで併売)。 (平成14年)• 7月1日 として、SKY PerfecTV! 2(現在の)においてを開局。 10月1日 京都本線でを2か月間限定で試験導入。 6300系の特急・通勤特急・快速特急のみに設定。 同年から本格導入。 (平成15年)• 携帯電話の電源オフを終日ルールづけた車両「」を全列車で試験的に導入。 から本格導入。 京都本線で特急車が運行開始。 (平成16年)• 休眠子会社となっていた株式会社アクトシステムズを阪急電鉄分割準備株式会社に商号変更。 旧阪急電鉄の持株会社化への準備始まる。 非接触型ICカードによる乗車サービスを開始。 (平成17年)4月1日 阪急電鉄・阪急ホテルマネジメント・阪急交通社の各社を直轄する持株会社、阪急ホールディングスに移行。 同日付けで鉄道・不動産等の事業はによって阪急電鉄分割準備株式会社に承継させた上で同社の商号を(新)阪急電鉄株式会社に変更、旧阪急電鉄の商号を阪急ホールディングス株式会社に変更。 (平成18年)• JR西日本ので鉄道路線が利用可能になる。 PiTaPa対応カードを用いた「IC定期券サービス()」を開始。 7月31日 神戸本線でが運行開始。 10月1日 親会社の阪急ホールディングスがとの経営統合に伴い株式会社に商号変更(詳細は「」を参照)。 (平成19年)• 9月18日 宝塚本線でも9000系が運行開始。 10月1日 HANA PLUSカードに代わり、発行開始。 創立100周年を迎える。 全路線の全車両に優先座席を再設置。 合わせて携帯電話電源オフ車両の場所を一部変更。 (平成22年)• 開業100周年を迎える。 これまでの路線図における「京都線」「宝塚線」「神戸線」という表記をそれぞれ、「京都本線」「宝塚本線」「神戸本線」に統一。 10月1日 神戸高速線 新開地 - 西代間の第二種鉄道事業廃止。 (平成23年)• 4月 主要16駅にシースルー型改札「ごあんないカウンター」を設置、全駅で「駅係員よびだしインターホン」・旅客案内ディスプレイの使用を開始。 4月1日 TAKARAZUKA SKY STAGEにおける委託放送事業者の地位を、宝塚クリエイティブアーツに委譲。 9月1日 全駅の構内において、喫煙ルームを除いて終日全面禁煙になる。 (平成25年)• のを開始。 関西大手私鉄では、に次いで2例目の実施。 開始により、、、、、、、が鉄道路線で利用可能になる。 神戸本線で(2代目)が運行開始。 全駅に導入。 宝塚本線で1000系が運行開始。 (平成26年)• 3月1日 が社長を退任し会長に、が社長に就任。 京都本線で(2代目)が運行開始。 「携帯電話 電源オフ車両」を廃止。 また優先座席の配置などを一部変更し、携帯電話の取り扱いを「混雑時の優先座席付近は電源OFF」に変更。 (平成29年)• 4月1日• 阪急・阪神・能勢・北急専用の磁気カード「阪急 阪神 能勢 北急レールウェイカード」を発売。 スルッとKANSAI対応の「ラガールカード」は3月31日限りで発売終了。 4月1日 JR西日本や京阪電気鉄道・大阪モノレール・神戸市交通局との、PiTaPaとによる連絡定期券を発売開始。 4月1日 中川喜博が社長を退任し、後任の社長にの社長を務めた杉山健博が就任 (6月には阪急阪神ホールディングスの社長にも就任 )。 (平成30年)• 1月31日 阪急阪神グループ4社以外での、レールウェイカード・スルッとKANSAI対応カードの自動改札機での共通利用を終了(券売機・精算機での利用は引き続き可能)。 4月1日 この日にが民営化されて発足したとのIC連絡定期券を「PiTaPa」で発売開始。 4月1日 不動産事業をへ譲渡。 (平成31年・元年)• 3月1日 阪急電鉄においてICカード「ICOCA」、および「ICOCA定期券」を発売開始。 阪急阪神グループ4社でのレールウェイカード(に発売終了)・ラガールカードの自動改札機での共通利用を終了。 10月1日 梅田駅、河原町駅、石橋駅をそれぞれ大阪梅田駅、京都河原町駅、石橋阪大前駅に改称。 社章 [ ] 阪急電鉄の現在の社章は、(コーポレートアイデンティティ)導入に合わせて1992年9月1日に制定された。 イニシャルのHを花のイメージでかたどり、新しい領域へ挑戦する成長力・若々しさを表現している。 中央の京阪神急行電鉄時代に制定され、同年まで使用された旧社章は、()との市章を重ねて「阪・神」をシンボライズし、の旧き章(現・京都市略章)を象った円で囲ったものであった。 現在がこれに類似した社章を使用している。 大阪梅田駅ホーム(神戸本線側からの撮影・手前から神戸本線・宝塚本線・京都本線の各ホーム) 大きく神戸線・宝塚線・京都線の3つに分けられ、それぞれに本線とそれに付随する支線を有する。 この神戸本線・宝塚本線・京都本線の3本線が阪急電鉄の基幹路線である。 この3路線の列車が発着するが阪急電鉄の最大のであり、の商業施設やオフィスビルといった各種施設が集中している。 神戸本線の支線として甲陽線、今津線、伊丹線があり、宝塚本線の支線として箕面線、京都本線の支線として千里線、嵐山線がある。 以前は「…本線」を、「…線」と略して表記していたが、における京都本線のダイヤ改正以降、本線系統の路線においては『京都本線』『宝塚本線』『神戸本線』と正式な表記で統一されている。 また、神戸線と宝塚線は、車両をほとんど共有している(詳細は)ことから、まとめて「」と呼称されることがある(かつてに基づく路線であったことから「軌道線」とも呼称されたことがあった)。 は、ホームの発車番線、普通電車の行先表示板(各支線のみ)などに使われている。 2013年12月21日からが導入された。 2020年時点において阪急で最も新しい区間は、神戸高速線を除くと1967年開業の千里線 千里山駅 - 北千里駅間であり、営業路線は全て明治・大正・昭和時代に開業している。 関西大手私鉄では唯一、平成時代に新路線の開業がなかった。 現有路線 [ ]• : -• : 神戸三宮 - (阪急がとして列車を運行、がとして線路など施設を保有)• : -• : - (宝塚 - は今津(北)線、西宮北口 - 今津は今津(南)線と呼ばれる)• : -• : 大阪梅田 - 宝塚• : -• : - (運行形態上は大阪梅田 - 京都河原町だが、大阪梅田 - 十三は宝塚本線に乗り入れている形をとっている)• : -• : - 神戸本線は神戸高速線に自社の営業線として直通している。 宝塚本線は能勢電鉄と、京都本線・千里線は大阪市高速電気軌道 Osaka Metro 堺筋線と相互直通運転を行っている。 詳細は「」参照。 路線図 このほか、宝塚本線 十三 - 宝塚間、神戸本線 十三 - 西宮北口間、今津(北)線 宝塚 - 西宮北口間の環状区間を「環状線」と呼称する場合がある。 かつては各駅の運賃表周辺に掲出されていた注意書きなどにもその記述が見られたが、同区間で環状運転は行われていないほか、「環状線」の呼称はJRをイメージさせることもあり、積極的には用いられていない。 運賃計算における注意書きや企画乗車券・定期乗車券の有効区間表示などでわずかに確認できる程度である。 阪急の路線にはがほとんど存在しない。 工期と費用がかさみ、明治 - 大正時代の土木技術では危険が大きかったため、意図的にトンネル工事を避けたためである [ ]。 宝塚線はトンネルを必要とするルートを避けた結果、カーブの多い路線となった。 また神戸線の周辺ではので甚大な被害が発生。 そのため住吉川の河床や堤防が高く改修されたが、その際もあえてトンネルは掘削はおこなわず、住吉川を乗り越える形で線路を復旧させたため急な勾配が今でも残る。 現在でもトンネルは第二種鉄道事業区間(神戸高速線)を除くと全線で3か所しか存在せず、そのうち2か所は西院 - 京都河原町間と天六付近の地下線へ通じる入口で、出入口がある純粋なトンネルは千里線の千里トンネルただ一つである。 なお、直通運転を行っているには数多くのトンネルがある。 廃止路線 [ ]• : 梅田 - (1949年1月1日休止)• : - (1940年5月20日廃止)• : 新開地 - (阪急がとして列車を運行、がとして線路など施設を保有。 2009年から営業休止、2010年10月1日廃止。 なお、第二種事業者が阪神電鉄のみになっただけであるので、路線そのものが廃止されたわけではない )。 京阪電気鉄道への譲渡路線 [ ] 現在の京阪電気鉄道の路線の大半は、京阪神急行電鉄として一度統合後、再び分離された。 京阪神急行電鉄発足時に旧京阪電気鉄道から(交野線は京阪神急行電鉄発足翌年の1945年に京阪子会社の交野電気鉄道から)継承した路線。 いずれも、1949年に京阪神急行電鉄から分離発足したへ譲渡された。 詳しくは「」を参照。 : - 間• : - 間• : - 間• : 三条 - 間• : - 間 計画線・未成線 [ ]• - - 十三• 新大阪 - いずれも1961年事業免許取得。 ただし、新大阪 - 十三を除く区間(淡路 - 新大阪 と 新大阪 - 神崎川)は、2003年3月1日付けで事業免許廃止となった (「」を参照)。 - 1959年2月事業免許取得。 1966年、(堺筋線)建設計画を受け、同線との相互直通運転に切り替え。 - 1961年12月26日事業免許取得、1972年12月27日免許失効。 - 、 - 1924年5月19日に軌道特許取得、2005年軌道特許失効。 曽根新線• - 1948年4月19日に軌道特許取得、2005年軌道特許失効。 - 箕面有馬電気軌道時代の1909年2月3日に軌道特許取得、1917年5月17日軌道特許失効。 列車種別 [ ] 停車駅や運行区間など詳しくは、各種別および各路線の記事を参照のこと。 2019年1月19日現在、阪急電鉄において設定されているは次の11種別(このうち定期列車として運転される列車種別は10種別)である。 定期列車としての列車種別数では京阪電気鉄道の11種別に次ぐ数であり、と同じ列車種別数である。 ・快速特急A - (・)(土曜・休日のみ運転)• - ・京都本線• 特急「」 - (平日朝に大阪梅田行き・夜に行きのみ運転)• - 神戸本線(平日朝のみ)・宝塚本線(平日朝に大阪梅田行きのみ)・京都本線(平日朝・夜のみ運転)• - 春・秋の行楽期に運転される直通の(西宮北口駅発着で運転)• - 神戸本線(早朝・深夜のみ運転)・京都本線(朝・夜のみ運転)• - 神戸本線(朝・深夜のみ運転)・宝塚本線• - 神戸本線(平日朝に大阪梅田行き、夜に神戸三宮行きのみ運転)• - 神戸本線・(平日朝に大阪梅田行きのみ運転)・宝塚本線(平日朝に大阪梅田行きのみ運転)・京都本線・・• - 京都本線(平日早朝に大阪梅田行き、平日夜に京都河原町行きのみ運転)• - 全線 過去には下記の種別があった。 - 宝塚本線・(2015年3月21日のダイヤ改正をもって廃止され、宝塚本線の準急に統合) 関西の大手私鉄では唯一「区間急行」など、「区間…」といった区間種別名称での旅客案内を行っていない。 ダイヤグラム上での正式な列車種別としては、一部区間で各駅に停車する列車という意味ではなく一部区間を運転する列車の意味で用いられ、区間急行(宝塚本線の雲雀丘花屋敷発着の急行列車)、区間準急(大阪梅田発雲雀丘花屋敷着の準急列車)、区間普通(神戸・宝塚・京都各本線の途中駅折り返し普通列車)が存在している。 ただし、公式ホームページにおいては、この「区間…」という表記をしている。 宝塚本線の日生エクスプレスについても、設定当初の正式な列車種別は「特急」であったが、直通特急設定後は「直通特急」となっている。 毎年春・秋の行楽期には嵐山方面への臨時列車を走らせている。 列車愛称 [ ] 運行中の列車• … 大阪梅田 - 日生中央間に運行されている能勢電鉄直通の特急列車。 … 2011年から大阪梅田 - 嵐山間に運行されている臨時快速特急。 なお、2008年より西宮北口 - 嵐山間に運行されている、神戸本線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急(2018年からは「」を使用)には列車愛称は付けられていない。 過去の列車 梅田は現在の大阪梅田、京都は現在の大宮、河原町は現在の京都河原町。 … 2001年から2009年まで梅田 - 河原町間に運行されていた臨時列車。 登場当初は臨時特急として、晩年は快速列車として運行。 … 1992年より2000年まで梅田 - 嵐山間に運行されていた臨時急行。 … かつて6月の平日夕方ラッシュ時に運行されていた梅田 - 箕面間の定期準急。 … 1950年から1968年まで京都(1963年からは河原町) - 宝塚間に今津線経由で運行されていた直通特急。 … 1998年に運行された梅田 - 須磨浦公園間直通の臨時列車。 … 1970年の開催時に梅田・動物園前 - 北千里間で運行されていた臨時準急。 … EXPO準急同様1970年の大阪万博開催時に、神戸本線方面・宝塚本線方面 - 北千里間で運行されていた臨時列車。 … 2011年から2018年まで河原町 - 嵐山間に運行されていた臨時快速特急。 … 2011年から2018年まで高速神戸 - 嵐山間に運行されていた神戸本線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急。 … 2011年から2018年まで宝塚 - 嵐山間に運行されていた今津(北)線・神戸本線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急。 … 2011年から2018年まで天下茶屋 - 嵐山間に運行されていた堺筋線・千里線・京都本線・嵐山線直通の臨時直通特急。 列車種別の表示 [ ] 列車種別は先頭車両前面のやで識別できる。 正面の種別・行先表示は他社とは異なり、『行先』・『種別』と逆の表示になっている。 通過標識灯の点灯パターンは以下の通りである。 正面から見て両側が点灯 - 特急・特急日生エクスプレス・通勤特急・快速急行・回送・臨時・貸切・試運転• 正面から見て右側が点灯 - 急行・通勤急行・快速・通勤準急・準急• 無点灯 - 普通 急行の点灯パターンはと同じである。 方向幕は以下の通りである。 白地に赤色 - 快速特急A• 赤地に白色 - 特急・通勤特急・臨時特急・快速特急・直通特急・回送・臨時・貸切・試運転・救援• 橙地に黒色 - 快速急行・急行・通勤急行・臨時急行・臨時快速急行(「 臨時快速急行」と表記。 かつては京都本線での大晦日終夜運転などで掲示したことがあったが、現在は定期列車と同じく「快速急行」と掲示 )• 緑地に白色 - 通勤準急・準急・旧快速• 青地に白色 - 快速• 黒地に白色 - 普通・行き先• 白色 - 留置中など 他社線との直通運転 [ ]• Osaka Metro :京都本線・千里線とが相互乗り入れ。 Osaka Metroの車両の乗り入れは原則として高槻市駅・北千里駅までだが、イベントでまで乗り入れた実績がある。 平日朝ラッシュ(下り列車のみ)、夕ラッシュ(上り列車のみ)および土休日の日中時間帯には京都河原町駅まで直通する準急が運転されている。 また、前述の直通特急運行期間中、「ほづ」が、嵐山駅まで運行される。 いずれも阪急車のみの運用。 :2010年10月1日以降山陽の一部列車が神戸高速線に片乗り入れ。 1998年までは阪急の車両も神戸本線から東西線(神戸高速線)を経由して山陽電鉄本線まで乗り入れ、山陽の車両も神戸本線まで乗り入れ。 同年以降も山陽の車両は阪急の神戸三宮駅まで乗り入れているが、山陽も第二種鉄道事業者であった神戸高速鉄道東西線への乗り入れという扱いをとっていた。 2010年10月1日より神戸高速鉄道の運営形態の変更(山陽の第二種鉄道事業廃止)により、山陽側からの営業上の直通運転が阪神神戸高速線経由で新開地駅・高速神戸駅を経て阪急神戸高速線神戸三宮駅への片乗り入れのみながら復活したことになった。 山陽の車両は神戸三宮駅での折り返しの際、大阪梅田側にも数百メートルながら神戸本線を構内運転ではあるが走行する。 なお、1998年までは六甲駅から西側の待避線まで回送され折り返しが行われていた。 :宝塚本線と相互乗り入れ(2014年7月31日までは片乗り入れ)。 能勢電鉄は阪急阪神東宝グループの一員で、2003年以降は車体塗色も阪急と同じくマルーン一色になっている。 また、尾灯が下部に移設されその付近の銀色の帯が特徴の改造された編成もある。 能勢電鉄の車両(元は阪急の車両)は車両検査やイベントの際に平井車庫や正雀車庫まで入線している。 ただし、2014年に譲渡した1編成(6002編成)のみが、同年8月1日より恒常的に宝塚本線内列車や箕面線で運用されている。 また、車内の路線図も宝塚線のものを使用している。 能勢電鉄 共同使用駅 [ ]• (の管轄駅)• (阪急の管轄駅、との共同)• (の管轄駅)• (同上、阪神電鉄ととの3社共同) はより阪急とのから阪急の単独駅となった。 車両 [ ] (箕有)、および、その後身の(阪急)によって敷設された神戸線・宝塚線()と、、および、その後身のによって敷設された京都線とでは、その成り立ちが異なるため、車両規格に違いがある。 車両の電装品も、神宝線は 製、京都線は新京阪時代の名残で 製と分けられており、今でもこの慣習を守り続けている。 中でも東芝は阪急において主調達先に位置付けられ、神宝線のほとんどの電装品のほか、京都線の蓄電池や補助機器、全駅のや、業務用 など幅広い分野で使用されている。 ただし、の車上子については製、・、は製、は東洋電機製造製 が使われている。 の製品は沿線に生産拠点(神戸線沿線のにある)こそあるものの、一部駅のエレベーターやエスカレーター等の採用に留まる。 の以後、すべての阪急車両は系列の(後の)が建造していた(阪急では車両を新規製造することを「 建造」と表現する )。 しかし阪急と、、などの主な納入先が経営状況の厳しさから車両新造を抑制、受注が激減したため、に同社は解散。 その後の阪急車の建造メーカーに選ばれたのは、それまで関西の大手私鉄と取引がなかったが 、公営である・とは取引があったであり、かつ工法を採用した。 ただし、京都線9300系9308F・神戸線9000系9006F・宝塚線9000系9003Fは日立製作所が鋼体だけを製造し、残りは正雀の(アルナ工機から車両保守事業を継承した)でのとなった。 なお、1985年途中の落成分(7000系および7300系の途中まで)までは当時のアルナ工機から落成した車両を国鉄線を通してしていたが、正雀工場の引込線の廃止により1985年に終了した。 このため8000系以降は陸送(製造元が日立製作所に代わった9000系・9300系以降は大阪港まで海上輸送、大阪港から陸送)によって車両メーカーより搬入している。 なお、新車投入と平行して、1960年代後半 - 1980年代前半に製造された車両をアルナ車両やなどにて更新工事を施工し、延命使用する措置を取っている。 うち1970年代前半までの車両に関しては再度の更新工事施工となる。 車体はに基づくが行われる都度、パテによる平面化加工のうえ再塗装が行われる。 外装のカラーリングには、伝統的にが採用されているほか、内装についても木目調の化粧板や色ののシートを採用するなど統一されている。 8000系が導入された1988年以降の車両(更新車含む)では、経年劣化も考慮し、妻面やドア部の化粧板に、より濃い色の物を使うようになっている。 また、車体は普通鋼またはが使用されており、とともに日本の大手私鉄では車体の採用実績が無い。 正面形状は一部の車両を除き、直線基調の中央貫通路つきというスタイルで統一されており、第二次世界大戦前に流行したは新京阪が製作したの2両のみ、戦後大ブームとなったについては1両も製造実績が無く、後者は大手私鉄で唯一の事例となった。 は開業以来一貫して、全ての車両が正面貫通路の上部に設置している。 外部塗色については、8000系導入時と9300系導入時にメタリックオレンジやマルーンの帯化などの新色採用案が持ち上がったことがあるが、利用者や社内からも抗議や反対意見が続出したため、6000、7000系列の屋根肩部分を色に改める以外は廃案となった。 ただしその後も、利用者や部内の中からはアイボリー帯を車体裾部分にも設ける程度であれば良いとの意見も少数ながら存在している。 京都線に乗り入れるの車両に関しては、ステンレス車体に茶系の帯を巻いたが走っている。 かつてはアルミ製車体に茶帯を巻いたも走っていた。 ともに、2000年以降阪急線内で営業運行する車両 では唯一マルーン中心の塗装でない車両である(山陽電鉄車両は1998年以降三宮以東で営業していない)。 は、過去は神宝線と京都線で仕様が異なっていたが、2200系と6300系の導入を機に、京都線特急の運行上の問題の解決や全線の仕様を第三の仕様で統一する意図もあり、ワンハンドルマスコンを積極的に採用している [ ]。 なお、マスコンハンドルも8000系・8300系までは神宝線は東芝、京都線は東洋電機製と分けられていたが、9000系・9300系からは東洋電機製に統一された。 同時に経済性も重視され、編成内のは1:1を基本とし必要に応じて比率が上げられる。 また異系列間の混結は、の方式とマスコンの形態が同じであれば制御方式が異なっても可能とされている(例:6000系・7000系・8000系)。 編成形態としては、5100系以降は先頭電動車方式を多用する傾向にあり、そのうえで2両から8両までの編成を組むため、T車(中間付随車)が4両または5両連なる8両固定編成も多数存在する。 ただし、1000系(2代)と1300系(2代)では再び全先頭車が制御車となる。 京都線の特急用車両である9300系のみ、大阪梅田方を1号車として号車番号を付与しており、車体にもステッカーが貼られている。 かつては、に当たる日には、車内両端の貫通扉上に国旗と阪急電鉄の旧社章が描かれた旗をスタンドに差し込み掲揚していたが、後にこの部分は広告掲示スペースとなったためスタンドは撤去され、車内での国旗の掲揚は行なわれなくなった(1000系(2代)などでは落成時からスタンドが取り付けられていない)。 なお、同じ阪急阪神東宝グループの会社である阪神電気鉄道では、現在も国民の祝日には車内で国旗の掲揚を行っており、新造車両にもスタンドが取り付けられている。 この他、6000系や7000系などで増結用の2両編成の車内には「 増結」と書かれたステッカーが貼付されていたが、現在は外されている。 車両正面のは、2016年12月現在に至るまで運転席側に種別、助士側に行先を表示するようになっている。 他社では運転席側に行先、助士側に種別を表示するのが一般的であり、この配置を採用しているのは阪急のみである。 過去には3300系・5300系で助士側にのみ手動の方向幕を装備していたこともあったが 、現在は中間に閉じ込められた車両を除き両側に電動幕が整備されたため消滅した。 なお、能勢電鉄でも助士側にのみ正面方向幕を装備した車両が存在するが、これは譲渡時の改造によるものである。 また、日本の大手私鉄では最後まで行先方向板も用いられていたが、本線からは2003年までに、各支線からは2014年までに全て姿を消した。 車内では・の後期車からモディファイを行った。 座布団の高さを下げ、背もたれの厚さを増して傾斜角を強くした。 さらにひじ掛けの仕切りの内・外両面にを張り付けた。 このうちひじ掛けの外側にモケットを張ることについて社内には反対意見も多かったが、最終的にはひじ掛けの外側にもモケットを張ることになった。 当時の車両部門のリーダーである山口益生は「要は独立した座席を壁際に置いたとみるか、壁に座席を造り付けたと見るかの違いのように思う」と 、座席についてのこだわりを語っている。 このタイプの座席は改良を加えつつ、安全対策が強化された・の登場まで採用された。 阪急電鉄の車両は、一部がに譲渡されている。 2014年7月には、内ので能勢電鉄向けの改造を行うため、阪神との経営統合後初めて阪神電気鉄道の路線上を阪急電鉄所属車両が走行した。 このほか、向けにの車両を譲渡したことがあるが、車については能勢電鉄向けを除いて関西の大手私鉄では唯一、他事業者へ譲渡した実績が無い。 附番方法 [ ] 阪急電鉄におけるの附番は次の通りである。 阪急電鉄の形式番号は1980年代に廃車された810系を最後に、以後は全車4桁になっている。 モーターの搭載されていない(T車)には、同系の電動車(M車)の車番に、10の位が5から付番される。 神戸方の先頭車には、大阪方の先頭車の車番に100を足した番号が付番される。 中間車には、先頭車の車番に500を加えた番号を付ける。 、、といった形式記号は付けない。 (9000・9300系まで。 新1000系・新1300系以降は形式のみアルファベットでMc・M・Tc・Tのいずれかが付けられ、2017年10月以降は既存形式にも拡大)• 仕様変更や改造により、形式の末尾に「-1」や「-2」が付けられる場合もある。 (2017年10月以降) 1. はすでに3桁時代の700系(神宝線の700系は後に800系となる)新造車から始まり、3. は3000・3300系から始められた。 7613号(7013F〈8両編成〉に属する神戸三宮寄りの2両目〈7号車〉)を例に取ると以下のようになる。 7 (千の位)…車両形式の系列を示す。 1から始まり、形態や性能ごとに現在9までの数字で分けられている(4は事業用車)。 6 (百の位)…0 - 4先頭車、5 - 9中間車、0 - 2・5 - 7神宝線、3・4・8・9京都線。 1100系 - 3100系までは0・5が神戸線用、1・6が宝塚線用だった。 2・7は普段は使用せず、試作車や特別車両用に空けられている。 1 (十の位)…0 - 4電動車、5 - 9付随車• 3 (一の位)…製造順位番号。 製造順に他社のような 1ではなく 0から付けられる( ゼロ起番。 も同じ)。 ただし、3300系まで京都線用は新京阪時代の名残で1から始まるようにされていた。 ただし、もともと先頭車だった車両で、その後の改造で運転台を撤去(中間車化)した場合でも、改番されることなく、製造当時の番号のままで使用されている(例:3000系の3000号)場合がある。 しかし2013年11月28日から運用を開始した、1000系(2代)電車では先頭車の付随車が1000、1100になったり、中間の電動車が1550、1650になったりと、また2014年3月30日から運用を開始した1300系(2代)電車では先頭車の付随車が1300、1400になったり、中間の電動車が1850、1950になったりと上記の附番方法と異なるところがある。 ただし附番方法が従来と異なっているのは1000系・1300系のみで、1000系・1300系登場後に、既存形式で電動車から付随車への改造を行った車両ではその形式での附番方法が守られている(2018年に電動車から付随車へ改造された6612号車の6692号車、6112号車の6162号車への改番など)。 なお、この附番方法はゼロ起番を除きでも踏襲されている。 現有車両 [ ] 神戸線・宝塚線 [ ]• (一部をに7200系として譲渡。 通常は京都本線で使用される「京とれいん 雅洛」を含む )• (一部を能勢電鉄に譲渡 )• (一部を能勢電鉄に譲渡 )• 2800系 () 系列会社の車両の特徴 [ ] 阪急の系列会社である(北急)や(神鉄)、(北神)などでは、一部車両の車内装飾が阪急車両に準じたものとなっている(北急では・、神鉄では後期車・・・、北神では。 内装画像はそれぞれ、などを参照)。 車両基地 [ ]• (神戸本線)• (宝塚本線)• (京都本線)• (京都本線) 阪急と相互直通運転を行うのが京都本線内( - 間)にある。 乗務員区所 [ ]• 西宮北口乗務区(神戸本線・今津線・伊丹線・甲陽線)• 雲雀丘花屋敷乗務区(宝塚本線・箕面線)• 桂乗務区(京都本線・嵐山線)• 淡路乗務区(京都本線・千里線) 運賃 [ ] 大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。 2019年10月1日改定。 キロ程 運賃(円) キロ程 運賃(円) 初乗り4km 160 34 - 42 380 5 - 9 190 43 - 51 400 10 - 14 230 52 - 60 470 15 - 19 270 61 - 70 530 20 - 26 280 71 - 76 630 27 - 33 320 金額が 強調されている箇所は阪神の回数券を引き換えて利用できる区間を示す(詳細は「」の節で後述)。 大阪梅田駅 - 中津駅・十三駅間の運賃計算上のキロ数は事後処理が煩雑になることを防ぐため移転前の営業キロ数をそのまま適用している(営業キロに0. 4kmを足して計算する)。 大阪梅田駅 - 中津駅間 0. 9km は1. 3kmで計算• 大阪梅田駅 - 十三駅間 2. 4km は2. 8kmで計算 神戸高速線は阪急が第2種鉄道事業者となる区間も含めて別途運賃が設定されている。 神戸高速線の運賃の詳細は「」を参照。 神戸本線と跨って乗車する場合は、神戸三宮駅を境界として運賃を合算する形になる。 大阪梅田駅での折り返し乗車 [ ] 有効な乗車券を持たずに、十三駅 - 大阪梅田駅 - 十三駅と乗車する折り返し乗車はにあたる。 (旧・平成淀川花火大会)の際であっても大阪梅田折り返し乗車をする場合にも、乗車券は [ ] 1. 十三駅 - 大阪梅田駅 [ ] 2. 大阪梅田駅 - (本来の行先の駅) [ ] の2枚を十三駅で購入しなければならないとされている [ ]。 大阪梅田駅折り返し乗車で有効な乗車券がない場合、 係員の承諾を得ずに大阪梅田駅で折り返し乗車すると不正乗車になる [ ]。 他社路線との連絡乗車券 [ ] 全駅で各駅に加え、経由(1998年2月15日に相互乗り入れが中止となった後も発売を継続している)・各駅への連絡乗車券がそれぞれ購入できるほか、加えて系統のほとんどの駅ではこれら3点のほかに経由各駅への連絡乗車券、そしてさらにはこれを応用した経由への連絡乗車券も購入できる(ただし後者2点はもしくはで乗り換えて利用することはできない)。 回数券 [ ] 以下の種類の(磁気カード式)で発売している。 有効期限は発売日から3か月後の末日まで。 なお、昼間時間帯とは10 - 16時の間に入場・精算使用することを指す。 土休日には土休日ダイヤで運転する平日(お盆・年末年始期間)も含む。 普通回数券 - 10回分の金額で11回、20回分の金額で22回乗車可能。 時差回数券 - 平日昼間・土休日有効。 10回分の金額で12回乗車可能。 ハーフ時差回数券 - 5回分の金額で6回乗車可能。 時差回数券のハーフ版。 土・休日回数券 - 土休日有効。 10回分の金額で14回乗車可能。 ハーフ土・休日回数券 - 5回分の金額で7回乗車可能。 土・休日回数券のハーフ版。 能勢電鉄・神戸高速・山陽電鉄・神戸電鉄連絡は普通回数券・ハーフ時差回数券・ハーフ土休日回数券のみの発売である。 複数人で使用する場合は、乗車前に券売機で回数券券片に引き換える必要がある。 カードから引き換えた券片の有効期限は2018年10月1日以降、引き換え当日限りとなっている。 阪急線内のきっぷタイプの回数券は、2018年9月30日をもって発売を終了した(発売済みのものは有効期限まで使用可能)。 2007年4月1日より、阪急と阪神で同額となる区間(2019年10月1日改定時点では190円、270円、280円、320円、380円、400円)のすべての回数券については、有効期間内であれば阪神電鉄でも利用可能となった(によるサービス向上策の一環として実施)。 ただしそのままでは利用できず、阪神線で利用する際は入場前に青色ので阪神の回数券に引き換える必要がある。 また、阪神線の同額の回数券も同様に使用前に赤色の券売機で阪急の回数券に引き換えて阪急で使用可能である。 2007年のこの取り扱い開始当時は180円、260円、310円区間が対象だったが、2009年3月20日よりの開業で阪神に270円区間が出現したため、270円区間回数券も同様の取り扱いを開始した。 2014年4月1日の運賃改定で190円、270円、280円、320円、370円区間(それぞれ旧180円、260円、270円、310円、360円区間で、370円区間は新規)に変更され、2019年10月1日の運賃改定で370円区間に代わって380円区間、新規に400円区間でも同様の取り扱いを開始した。 阪急では乗り越し精算の際、回数券を1枚のみ券面に記載された額面の金券として使用することができる。 例えば、470円区間を、280円の普通乗車券(または回数券)で入場・乗車した場合、出場時に190円の回数券をもってをすることができる。 不利を承知で合計金額が過剰になる場合も使用できる(例:530円区間を270円の普通乗車券(または回数券)で入場、出場時に270円の回数券をもって乗り越し精算)が、この時は改札機・精算機の利用はできず、係員窓口で精算する必要がある。 また 2枚重ね対応改札機では入場済みの回数券と未使用の回数券を2枚重ねて投入可能であるが、Osaka Metro管理の天神橋筋六丁目駅は2枚重ね投入することはできず、改札内の阪急用精算機で出場証と引き換えなければならない。 2008年12月29日に偽造(当時の大阪市交通局の対応カード)の使用が発覚したため、2009年2月から3月にかけて自動券売機の改修が行われ、ラガールカードを含むスルッとKANSAI対応カードでの回数券および回数カードへの引き換えができなくなった。 2018年10月1日より、阪急電鉄と阪神電気鉄道の回数券の取り扱いを変更したため、それまできっぷタイプとカードタイプの回数券を発売していたが、きっぷタイプの回数券を発売終了とし、カードタイプの回数券のみの発売となった。 この変更によりカードタイプの模様変更も行われている。 阪急電鉄と阪神電気鉄道で相互で実施している回数券引き換えサービスの有効期間を回数券の有効期限から、引き換え当日限りと変更した。 また、時差回数券は10時から16時が利用可能時間であったが、初発から16時までと変更になった。 乗車カード・企画乗車券 [ ] 以下の各項目を参照。 (阪急阪神グループ発行のカード)• (プリペイド式IC乗車カード。 2019年発売開始)• (2019年2月28日発売終了。 2019年9月30日で自動改札機での取り扱いを終了)• (2017年3月31日発売終了。 以後も阪急・阪神・能勢電鉄・北大阪急行電鉄の改札機に限って利用できたが2019年9月30日にそれも終了)• これ以外にも、各種乗車カード・企画乗車券が発売されている。 その他 [ ] 関西の大手私鉄では唯一、運賃の他に特別料金が必要な列車(臨時を含む)の運行歴がない。 その他の事業 [ ] 阪急電鉄では、鉄道事業(都市交通事業)以外に不動産事業やエンタテインメント・コミュニケーション事業(創遊事業)・流通事業をそれぞれ行っており、鉄道事業(都市交通事業)に匹敵する売上や営業利益をあげている。 不動産事業 [ ] 阪急電鉄が開発した大型ショッピングセンター かつては不動産事業本部と、阪急不動産が統括し、西宮北口駅にある大型ショッピングセンター「」の開発やエリアにある「」や「」・「()」などの開発を手掛けたほか、(愛称:彩都)予定地の山林に土地を保有していた。 住宅事業のうち、分譲マンションの開発に関しては子会社の阪急不動産が、分譲戸建の開発に関しては()が、それぞれ行っていた。 2018年4月1日、阪急不動産の株式を親会社のに譲渡した上で、阪急電鉄不動産事業本部及び阪神電気鉄道の不動産事業本部と経営統合して、 阪急阪神不動産株式会社とした。 エンタテインメント・コミュニケーション事業(創遊事業) [ ] 阪急電鉄のエンタテインメント・コミュニケーション事業をの中核をなすの公演が行われる 創遊事業本部が統括し、女性生徒のみで構成されるの運営や関連子会社を有する。 なお、宝塚歌劇団自体は阪急電鉄直轄の組織である。 また、鉄道事業者では唯一、より認定を受けており、2002年より宝塚歌劇団専門チャンネル「」を放送していたが、2011年4月1日、番組制作・編成や送出・送信管理を担当していた子会社のに放送事業者の地位を承継している。 元々は大阪市で阪急電鉄創遊事業本部コミュニケーション事業部として阪急電鉄沿線の観光ガイド本・グルメ本や宝塚歌劇団の機関誌『歌劇』、『宝塚GRAPH』、『宝塚おとめ』、演劇専門月刊雑誌『レプリーク』、阪急電車関係の書籍・絵本等を発行していたが、2003年7月に『日本版』、『』、『』などを発行していたの事業(百科事典事業を除く)と阪急電鉄創遊事業本部コミュニケーション事業部の事業を統合して発足した。 本社はTBSブリタニカ時代から継承して東京都目黒区に置き、大阪市北区の阪急電鉄本社ビル内(の編集部門・広告部門と宝塚歌劇団関連誌の広告部門)と宝塚市の宝塚大劇場内(宝塚歌劇団関連書籍・雑誌の編集部門)にも事務所を構えていた。 2014年10月1日をもって事業再編により、宝塚歌劇団関係の書籍出版事業を 宝塚クリエイティブアーツに、TOKKなどの阪急電車関係の書籍出版事業を 阪急アドエージェンシーにそれぞれ譲渡し、残った出版事業を CCCメディアハウスに分割した上で同社株式をに譲渡した。 過去運営していたチャンネル [ ]• 290 - 標準画質ながら16:9の画角情報を付加して放送。 『』等の番組では「制作・著作 阪急阪神東宝グループ 阪急電鉄株式会社」のクレジットが表示される。 101 TAKARAZUKA SKY STAGE プロモ - データ放送。 2009年3月16日放送終了。 流通事業 [ ] 阪急リテールズが運営していた日本の中堅書店 都市交通事業本部のえきまち事業部が統括している。 駅構内のコンビニを運営する、またかつては日本の中堅書店であるを運営していた(ブックファースト運営当時は阪急リテールズ)を傘下に持つ(ただし、コンビニ事業は2019年8月にグループへ譲渡)。 なお、関西私鉄で初めて駅構内にを設けたのは阪急電鉄である(。 2019年4月に平野屋へ事業譲渡し運営から撤退、 若菜そばへ名称変更)。 特記事項 [ ] プロ野球球団 [ ] 阪急ホールディングス(現・)として持株会社となる前の旧・阪急電鉄はからまでの、そしてからまで阪急ブレーブス(後にオリックス・ブレーブス、現在は)という球団を持ち、それらの本拠地()として、阪急西宮球場(後の、に閉鎖)を所有していた。 これはの創業85周年を機に、会社側が公式な通称を「阪急電鉄」と変更したためである。 ただし乗客の間では今でも「阪急電車」「阪急線」「阪急」という略称が多く使われ、、といった、他社・他局からの乗り換え案内表示も、「 阪急電車」となっている。 ただし、阪急側でもグッズ・刊行物では時折「阪急電車」を使用する例がある。 なお、2017年1月1日から、車内放送において、これまでの「阪急電鉄」という呼称に代えて「本日も 阪急電車をご利用いただきまして…」という言い回しに改められている。 阪急電鉄は、「電気鉄道」という呼称を「電鉄」と省略し正式な社名とした(当時の社名は「阪神急行電鉄」)日本で最初の鉄道会社である(「」節も参照)。 ホームの呼称 [ ]• ホームが2本しかない駅では島式・対向式に関係なく原則として自動放送でホーム番号を言わず、「皆様、まもなく、大阪梅田方面に向かう電車が到着します」のように、行き先の方面で表現する。 例外的にホームが3本以上ある駅でも番号を言わない場合もある(京都線の駅や、優等列車通過駅に多い。 例:、、、、)。 また、では開催時の臨時列車の関係で回送車の発着があるため行き先すら付かない。 かつてはも配線の関係上1つのホームから両方向の列車が出るため行き先が付かなかったが、列車案内装置・放送機器の更新により2008年2月から優等列車停車駅並みの詳細放送に変更された。 には1号線が無く、2 - 5号線のみとなっている。 1954年までは1号線が存在し、大阪側のターミナルが天神橋駅(現在の)だった頃に淡路 - 十三間の列車に使用されていたためで、社内業務にも乗客にも混乱となることを防ぐために、1号線廃止の際に番号を順送りしなかった経緯がある。 なお、正雀駅にも1号線ホームがないが、これは別の理由による(を参照)。 また、桂駅には1号線の隣に「C号線」がある。 もともとは、隣接する桂車庫のC号線であったものを、ホームを設置して駅としたものである。 番号を順送りしなかった点で、1号線のない淡路駅と同じ理由である。 きわめて少なかった島式ホーム [ ] 待避線を有する駅や終着駅は別として、上下本線に挟まれたタイプのが元々極めて少なかった。 にが開業し、またの建設に伴いが現ホームに移設されるまで 、上下本線に挟まれた島式ホームはとしか存在しなかった。 1963年の2駅のあと永らく上下本線に挟まれた島式ホームは現れなかったが、のを皮切りに、()、と()、()の各駅(いずれも宝塚本線)が化の際に島式ホームに改築されており、島式ホームも僅かながらに増加している。 ただ、21世紀に入って新たに開業した、、(ともに京都本線)はコスト面からで開業している(洛西口駅は後に相対式ホームで高架化)。 なお、2016年4月時点で施工中である京都本線・、千里線・の各駅における高架化事業においては、千里線の2駅のみ島式ホームとなる予定(淡路駅は現状と同じく上下本線ともに島式ホームとなる)。 駅・車内での案内 [ ]• 駅の案内サインに関しては関西圏の大手私鉄にしては珍しく、さらにはいち早くほぼ全駅でのを導入している。 2013年12月21日の京都線ダイヤ改正までに停車する列車は、「次は天神橋筋六丁目、天六です」といったアナウンスをしていた。 略称を最初に言う車掌が多い中、珍しい例である。 大阪梅田、神戸三宮、宝塚といったの路線に乗り換え可能な駅に着く際の乗り換え案内では旧時代から2013年12月21日の京都線ダイヤ改正までは一貫してJR線への案内をしていなかった。 ただし2006 - 2007年のダイヤ改正で路線図に関してのみ表記するようになっている。 なお、大阪市交通局は堺筋線扇町駅をJR大阪環状線()への乗り換え駅として案内しているが、阪急電車の路線図にはその旨が記載されていない。 同時に途中駅を含めた各駅で「出口は左(右)側です。 」と出口案内を行うようになった (車掌によっては「 お出口は左(右)側です。 」や「 左(右)側の扉が開きます。 」という場合もある)。 また、終着駅到着時は「車内にお忘れ物のないよう左(右)側からお降りください。 」から「車内にお忘れ物のないようご注意下さい。 出口は左(右)側です。 」に改められた(車掌によってはこの2文を倒置して案内する場合もある)。 はタレントのとが担当している。 2013年現在、丸子が駅構内の自動放送を演じる唯一の事業者となる。 (平成8年)、「ジェントルサウンドサービス」の一環として、駅・車内での案内を変更した。 具体的には自社線内での車掌の手笛による発車合図を原則廃止。 (平成18年)10月1日からは神戸本線・宝塚本線で、さらに(平成19年)3月16日からは京都本線の駅ホームでの案内放送を「ただいま到着の電車は各駅停車梅田行きでございます」から「ただいま到着の電車は各駅停車大阪梅田行きです」に変更している。 各線の起点・終点駅では接近放送を流していなかったが、2012年の放送内容の更新より、列車の接近放送を流すようになった。 新開地駅については「神戸新開地」のようにアナウンスする。 大阪梅田・京都河原町・神戸三宮の3駅もそれぞれ梅田・河原町・三宮と称していた時から「大阪梅田」「京都河原町」「神戸三宮」とアナウンスしていた。 ただし「神戸新開地」の呼称は大阪府内(大阪梅田駅や十三駅など)のみ実施し、兵庫県内では単に「新開地」とアナウンスされる。 また、神戸高速線内の上り列車では「阪急神戸三宮」「阪急大阪梅田」とアナウンスされる。 阪急電鉄でを導入しているのは、の、と京都線を走る観光列車の「」「」のみである。 などで見られるによる車内自動放送は関西大手私鉄で唯一、一切導入していない。 2020年3月14日からは、京都線9300系と、嵐山線6300系で車内自動放送が導入されたが、他社とは異なり装着式となっている。 下の写真にあるように、現行のの駅名表示は、ひらがな表示を大きくしている。 1986年3月より車両の方向幕に英字を追加したのと相前後して、同年よりひらがな表示が大きな駅名標が使用開始されたが、それまでの駅名標は漢字表示のほうが大きく、ひらがな表示がないものであった。 それ以前の駅名標は縦書き表示と、他社線とは一線を画していた(これはも同様だった。 酷似したものが、の地表タイプに2015年ごろまで残っていた)。 また、近隣の他社線に同名の駅がある場合は「阪急」と記載することが多いが、駅ナンバリング導入後に交換された物では削除されている。 阪急電鉄の駅名標の例(駅ナンバリング導入後の神戸三宮駅)。 書体は「ナール」に代わって「イワタUD丸ゴシック」が用いられている。 携帯電話電源オフ車両 [ ] 阪急電鉄では、の電源オフを終日ルールづけた車両「」を全列車に設定している。 2003年(平成15年)6月10日から1か月間限定で試験導入、同年7月11日から本格的に導入した。 また京都線に直通するや同じ阪急阪神東宝グループの・でも導入されている。 またこの「携帯電話電源オフ車両」についてのアナウンスは、車掌によって異なることがある。 オフ車両導入当初は先頭車両と最後尾車両がそれに指定されていたが、2007年(平成19年)10月29日から下記のように変更された。 設定車両:1車両(神戸・宝塚・京都・北千里・伊丹・箕面・川西能勢口側の先頭車両) なお、2014年7月15日に携帯電話電源オフ車両を廃止し(堺筋線や能勢電鉄・神戸電鉄も同時)、以降は「優先座席付近では、混雑時は電源オフ」とした。 優先座席 [ ] 「」も参照 もう一つ、阪急電鉄の独自ルールとして特筆されたものが「全席優先座席」である。 阪急電鉄では「特定の席にこだわらず、すべての座席で譲り合いの精神を」とのことから、特定の座席をと指定することを廃止して(平成11年)4月から「全席優先座席」を導入していた。 阪急電鉄で「携帯電話電源オフ車両」が設定されたのは、同業他社が「優先座席付近では携帯電話の電源をオフ」というルールを導入したが阪急では前述のとおり、特定の優先座席の指定がなかったためである。 ただし、地下鉄堺筋線から乗り入れている(当時)はこの間も優先座席の設置を継続しており、「携帯電話電源オフ車両」導入時は、優先座席付近で携帯電話の電源を切ることを義務付けない形として対応した。 ところが、阪急電鉄側の思惑とは裏腹にこの「全席優先座席」は浸透せず、ほとんど座席の譲り合いが行われていないという現状を受け、(平成19年)6月末の阪急阪神ホールディングスの株主総会で再設置の要望があったのを機に全席優先座席を見直すことになり、同年10月29日に「全席優先座席」は廃止され、再び「優先座席」を設置した。 「携帯電話電源オフ車両」は継続され、大阪市交66系電車同様に優先座席付近で携帯電話の電源を切ることを義務付けない形とした。 しかし、優先座席の設置箇所は基本的に各車両の「梅田を前方としたときの最後尾座席」(すなわち神戸・宝塚・京都寄り)であるのだが、運転台、もしくは運転台跡が存在する車両はそれらの逆側(梅田寄り)の座席となっており、中間に運転台およびその廃止改造を行った車両が含まれる編成(神戸線の8032Fなど)だと、優先座席が車両前方にあったり後方にあったりで、統一されていないという懸念があった。 2014年7月からは、携帯電話電源オフ車両の廃止に合わせ、各車両の優先座席の設置箇所を運転台の位置にかかわらず神戸・宝塚・京都寄りに統一し、あわせて優先座席の色を赤紫色に順次変更している。 公衆無線LAN Wi-Fi [ ] 主要携帯電話会社のは、2013年には天神橋筋六丁目駅を除き、神戸高速線のを含む全駅で利用できるようになった。 利用できる無線LANは「」を参照。 同年12月21日には訪日旅行者向け無料公衆無線LANサービス「HANKYU-HANSHIN WELCOME WiFi」も、天神橋筋六丁目駅を除き、花隈駅を含む全駅で開始された。 2018年には、京都線の9300系と観光列車「京とれいん」の車内で、無料公衆無線LANサービス「HANKYU-TRAIN FREE Wi-Fi」「HANKYU-HANSHIN WELCOME WiFi」の提供を開始した。 2019年から京都線で運行を開始した「京とれいん 雅洛」では、これらの無料公衆無線LANサービスが利用できるほか、前方展望映像専用のWi-Fiサービスもある。 自動改札 [ ] に阪急電鉄は、鉄道向けの開発・実用化に関して、電気・電子・情報・通信分野における世界最大の学会である(アメリカ電気電子学会)より、「」に認定され、同システムを共同で研究・開発してきた、・・と共に受賞したと発表した。 に自動改札機の試験導入が行われた千里線のには、受賞記念の銘板が設置されている。 学生専用出口 [ ] 日本の鉄道事業者で初めて改札口を設けないフリーパスゲート「学生専用出口」をに甲陽線を皮切りに一部の駅で開設した(着用が条件)。 には「通勤専用出口」を、、に設置した。 の「フェアライドシステム」導入後も定期券の出場記録がなくても入場可能とする対応であり、現在もなどにある。 ただし磁気定期券のみ対象でICカード式の定期券には非対応のため、ほとんどの学生が改札機を用いて出場している。 にはに直結している専用の改札口がある(自動改札機が設置されている)。 現在はTOKK毎月1日発行分の最終ページの前のページに『Linea』というコーナーで存続している。 また各線でダイヤ改正を行ったときは改正ほぼ一週間前に時刻表が掲載された臨時増刊が必ず行われる。 『Linea』では1990年から1994年まで「FREPPY(フレッピー)」というのようなマスコットキャラクターが存在した(愛称の「FREPPY」は公募により決定)。 CMキャラクター [ ] 阪急電鉄の企業はあまり放映される機会がなく、放映される場合は主に自社の社員としての身分も有する宝塚歌劇団の団員が主に出演(過去には阪急ブレーブスの選手も出演)するが、まれに宝塚以外のタレントが出演する場合がある。 (ラガールスルー運用開始)• HANA PLUS PiTaPa• (嵐山) 競馬との関係 [ ] のを最寄駅とするのでは、として重賞競走が行われるほか、阪神競馬開催時に様々なイベントを実施する。 阪神競馬開催時には仁川発西宮北口行きの普通列車や、仁川発大阪梅田行きの臨時急行が運転される。 また、のを最寄駅とするのへの無料送迎バスは同じに属する、が担当している。 その他 [ ]• 登記上の本店所在地を大阪府に置いていることから、池田市を所管する豊能税務署の法人税ランクでは常にトップである。 に対する施策は関西圏の私鉄の中ではかなり先進的で、やの2次車に代表されるようにを積極的に導入している。 かつて、宝塚本線ではに限り、沿線の寺社への初詣客に対応するため日中は「臨時ダイヤ」を編成していた。 までは急行・普通に加えて臨時特急を増発し、のちに - 間の急行と普通をそれぞれ10分間隔(実質5分間隔)で運転する形態がとられたものの、以降は臨時ダイヤは編成されていない。 なお、京都本線でも昼間の特急が増発されるまでは正月三が日に限り、特急・急行を増発していた時期もあった。 朝夕のラッシュ時などの(アルバイト)として 学生班が設けられている。 その名の通り、大学生と専門学校生が雇用対象(生は対象外)である。 阪急では公共性を重視する観点から、ゴシップのを一切掲示していない。 乗車マナーの向上のためのキャラクター「」を制定している。 1990年代後半頃に関西の鉄道事業者では初めて、外部の事業者の、、のを認めた。 日本の大手私鉄で唯一、筐体の裏側を銀色に塗装する習慣がある。 大正時代の沿線開発では、に本社を置くの支援を受ける形で沿線開発もなされたため両社の結びつきは深い。 今でも駅構内などの小西酒造の「白雪」ブランドの広告看板が多いのは、その名残である。 車内冷房においては、阪神電鉄など他社では早々に採用されていた補助送風機「スイープファン」を当初『乗客のヘアスタイルを乱す』という理由で永らく設置しなかった(初めて設置されたのは製造の7003F)。 自社の全駅(を含む)の正式駅名はすべて表記であり、2016年現在、(「ヶ」なども含む)・・・など漢字以外の文字および記号(やなど)を正式駅名に含む駅が一切存在しない。 これは日本の大手私鉄では阪急電鉄のみである。 過去には「蛍ヶ池駅」(現在の。 改称時期不詳)や「桜井ノ駅駅」(現在の。 1948年改称)、「」(現在は京阪電鉄の駅)などの例が存在したが、いずれも改称や経営分離により解消されている。 なお乗り入れ先である能勢電鉄には平仮名表記を含む駅(など)が複数あるが、乗り入れ列車である特急日生エクスプレスはそのいずれの駅にも停車しない。 関西の大手私鉄では唯一、直通先も含めて「河内…」と名の付く駅を通らない。 関係企業 [ ] 阪急阪神東宝グループに属する全企業の一覧は「」を参照。 阪急電鉄グループ• - ・の。 ・をはじめとするにも近い。 - 旧TBSブリタニカ。 ただし百科事典事業を除く。 - 2009年、に経営権譲渡。 (旧アーバン・エース)• - 2007年、に経営権譲渡。 - 東宝グループでもある。 - 東宝グループでもある。 - 阪急電鉄が資本参加しているが、関係は比較的希薄である。 - かつて阪急電鉄の関連会社であった。 - 阪急阪神ホールディングスが大株主で、阪急電鉄の駅構内に設置している「PatSat」の管理銀行。 - 開局に携わっている。 FM OH! - 阪急阪神ホールディングスが株主になっている。 また、現在SDD(ストップ・ドランク・ドライビング)プロジェクト(をやめる運動)のスポンサーに阪急阪神東宝グループとして参加。 - 時期は不明だが、過去に提供番組があった。 阪急電鉄に関するメディアとコンテンツ [ ] 提供番組 [ ] テレビ番組 [ ]• () - 現行の提供番組で、出入りはあるが、放送開始から一貫して提供しており、宝塚歌劇団の公演のコマーシャルが流される。 () - 1970年 - 1980年代に放送されていた番組で、近畿地区では阪急百貨店・阪急不動産とともにスポンサーとなっていた。 舞台は阪急沿線で、特に宝塚線・今津線・神戸線沿線が多かった。 - で放送されていたニュース番組。 (関西テレビ) ラジオ番組 [ ]• - 阪急百貨店とともに提供しで放送されたの試合中継・情報番組。 60歳からげんきKOBE - にて日曜朝に放送されている番組。 映画・映像ソフト [ ]• - 1993年公開の映画。 ストーリーがほぼ全般に亘って阪急沿線で展開する。 アニメ映画: - 映画の冒頭、清太と節子を乗せた電車が駅ビルを出てゆくシーンは、阪急電車が阪急神戸駅(現:神戸三宮駅)を出発し、(通称:阪急会館)の2階部分から出てくるというシチュエーションである。 なお、神戸阪急ビルは1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災により甚大な被害を受けたため、後日取り壊された。 DVDソフト - ナレーション:(第1章 - 第5章・第7章 - 第10章)、(第6章) 小説 [ ]• - の今津線を舞台とした小説作品集。 後に『』のタイトルで映画化され、2011年4月29日(関西のみ4月23日)に一般公開された。 なお、映画の制作には阪急電鉄のほか阪急阪神東宝グループの関西テレビ放送も関わっている。 - の短編小説。 阪急、阪神、両社沿線の様子や文化の違いを風刺した作品。 - のライトノベル、及びそれを原作としたメディアミックス作品。 西宮市内などの沿線が舞台のモデルとなっており、アニメ版では劇中で阪急電車を利用するシーンも描かれている。 作者の谷川も沿線出身。 楽曲 [ ]• - の楽曲。 阪急宝塚本線の三国駅が舞台である。 - の楽曲。 歌詞にある「あずき色した電車」とは阪急電車のことである。 - の楽曲。 歌詞に快速が出てくることから京都本線と思われる。 メンバーの(2018年11月卒業)は京都本線沿線出身。 漫画・アニメ [ ]• - 2004年公開のの作品。 阪急電鉄との間でタイアップをし、映画が公開された2004年の夏休み期間中にを行った]。 - 2005年に(MBS)・(TBS)系で放送された。 阪急電鉄との間でタイアップをし、アニメが放送された2005年のゴールデンウィーク期間中にを行った。 - 2005年公開ののアニメ映画作品。 阪急電鉄との間でタイアップをし、映画が公開された2005年の夏休み期間中にスタンプラリーなどを行った。 - テレビアニメ。 下記のアニメ映画作品と阪急電鉄と能勢電鉄・阪神電気鉄道との間でタイアップをし、それぞれの映画が公開された夏休み期間中にスタンプラリーなどを行った。 (2006年)• (2012年)• - テレビ番組。 2007年より2011年まで下記の映画作品と阪急電鉄および能勢電鉄・阪神電気鉄道との間でタイアップをし、それぞれの映画が公開された夏休み期間中にスタンプラリーなどを行った。 (2007年)• (2008年)• (2009年)• (2010年)• (2011年)• () - テレビアニメ。 2007年より2011年まで下記のテレビアニメ及びアニメ映画作品と阪急電鉄および能勢電鉄・阪神電気鉄道との間でタイアップをし、それぞれの映画が公開された夏休み期間中にスタンプラリーなどを行った。 ・(2007年)• (2008年)• (2009年)• (2010年)• (2011年)• - 2012年公開ののアニメ映画作品。 阪急電鉄および能勢電鉄・阪神電気鉄道との間でタイアップをし、映画が公開された2012年の夏休み期間中にスタンプラリーなどを行った 脚注 [ ] [] 注釈 [ ]• Kobe Kosoku より。 ただし、正式な英語表記は"KOBE RAPID TRANSIT RAILWAY"である• 鋼索線は別会社の運営で1944年(昭和19年)に廃止されており、京阪直営で復活したのは分離後。 フェアライドシステム導入までは、乗り越し精算機を自動化したところ同じ定期券で繰り返し精算できるようになっていたため、入出札記録が無い状態でもキセル乗降車が可能になっていた。 入場券は時間制限はなく購入後はその日の終電までに入場でき、入場後は終電まで出場可能であった。 システム導入でキセル乗降車が減った。 ただし、直通運転先を含めた場合は、1993年3月開業の堺筋線 動物園前駅 - 天下茶屋駅間が阪急車両が通る区間では唯一、平成に開業した区間となっている。 他4社は京阪電気鉄道は1989年10月開業の鴨東線と2008年10月開業の中之島線、阪神電気鉄道は2009年3月開業の阪神なんば線、南海電気鉄道は1994年6月開業の空港線、近畿日本鉄道は2006年3月開業のけいはんな線 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間 が該当する。 制御装置を東芝製で統一しているケースは、(JR東海)の例がある。 また、制御装置を東洋電機製造製で統一しているケースは、やの例がある。 ホストコンピュータは東芝としては自社製品がない。 5200系以前の神宝線は東芝製であるが、阪急3000系、能勢電鉄に譲渡された1700系(元阪急2000系)と3100系(同3100系)に残るのみ• 理由は定かではないが、発注する自治体からメーカー指定(地元企業の生産や雇用に貢献できるようにするため。 地産地消もその一例)があったためか、阪急電鉄としても地元自治体の事情に一定の理解を示す意思表示を行ったためとも考えられる。 阪急系列のも同様• 機器単位ではやと取引がある。 これ以外では1992年から2年間、マルーンのメタリック分を増やした試験塗装が登場した例がある。 「営業運行する車両」と断りが付くのは、救援車の4050形がマルーン塗装でない(黒一色。 前面に黄色の警戒色)ためである。 なお、ワンハンドルマスコンの導入に当たっては開発元であるの協力を得ており、2200系・6300系開発当時の阪急の社員が東急で操作を体験している。 ・・との各画像を参照。 かつては旗を差し込むためのスタンドが取り付けられていた。 堺筋線に乗り入れる列車でのみ使用しており、阪急線内のみを走行する列車では使用せず他の車両と同様に標識板を使用していたが、「梅田」などの表示も用意されていた。 現在の阪急の車両で、正面の種別表示と行先表示の配置が他社と逆になっているのは、この当時の名残とされている。 1949年にで阪急の車両が阪神の路線を走行したことがある。 全国の大手私鉄においては、阪急の他にがある。 またでは、2021年をめどに有料車両を導入する計画がある。 この時、新幹線の「線路」を走った初の営業列車が阪急京都本線の列車であった。 「」参照。 ただし、南海電鉄とは異なり「扉にご注意下さい」とは言わない。 片山と対なる女性のナレーションはが多い。 日本の大手私鉄では、アルファベットはので、アラビア数字はので、括弧はので、中黒はのなどで採用例がある。 出典 [ ]• 阪急阪神ホールディングス 第180期有価証券報告書• 330-351, :。 阪急阪神ホールディングス. 2014年1月6日時点のよりアーカイブ。 2018年11月15日閲覧。 交通新聞社 : p. 1992年10月9日• 『鉄道ジャーナル』通巻第446号2003年12月号、鉄道ジャーナル社、 89頁。 - 阪急電鉄プレスリリース 2010年2月25日• - 阪急電鉄プレスリリース 2011年7月5日• 阪急電鉄. 2013年11月30日閲覧。 (朝刊) : p. (地方版/兵庫)p. 2013年12月19日• - 2013年12月3日• - 阪急阪神ホールディングス、2016年12月27日• - 阪急阪神ホールディングス、2016年7月1日• - 阪急阪神ホールディングス、2017年12月3日• - 阪急阪神ホールディングス、2017年2月23日• - 阪急阪神ホールディングス、2017年4月26日• - 阪急電鉄、2018年2月1日• - 阪急阪神ホールディングス、2018年1月26日• - 阪急電鉄、2018年2月2日• - 阪急阪神ホールディングス、2019年1月24日• - 阪急阪神ホールディングス、2019年1月24日• - 阪急電鉄、2019年7月30日• - 阪急阪神ホールディングス、2013年6月5日。 (ぐるっと初詣パスなどに記載がある)• - 阪急阪神ホールディングス、2010年7月16日。 PDF プレスリリース , 阪急電鉄, 2003年2月21日 , の2006年6月29日時点におけるアーカイブ。 , 2019年1月9日閲覧。 『高速鉄道第6号線の建設計画について』 1966年10月、大阪市交通局総務部• 179• - 、2015年8月17日• 「8000系のデザインについて」 山口益生 『阪急8000』 レイルロード、1990年、p. 神戸新聞NEXT. 神戸新聞社 2014年7月17日. 2016年7月31日時点のよりアーカイブ。 2019年12月19日閲覧。 - 鉄道ファン・railf. jp 鉄道ニュース、2014年7月14日掲載• の3ページ目の主要車両諸元の車種、車両番号参照。 - 能勢電鉄、2018年2月20日• - 阪急電鉄、2019年3月20日• 鉄道ファン、2014年8月12日• - 能勢電鉄、2015年2月18日• - 阪急電鉄、2019年2月8日• - 阪急阪神ホールディングス、2019年9月5日。 阪急電鉄旅客営業規則 第18条第1項。 発駅にて購入する場合、大阪梅田駅からの乗車券は同規則 第14条第1項により 特別補充券になる。 阪急電鉄旅客営業規則 第68条 定期券以外の乗車券は、次の各号の1に該当する場合は、全券片を無効として回収する。 …… 「 9 係員の承諾を得ないで、 乗車券の券面に表示された区間以外を乗車したとき。 」に該当。 - 阪急電鉄• - 阪急阪神ホールディングス、2008年4月3日。 - 阪急阪神ホールディングス 2017年11月2日(2017年11月2日閲覧)• - 阪急電鉄、阪急コミュニケーションズ、2014年7月31日• - マイナビニュース、2011年5月21日• [ ]• ツイート. より 2020年6月10日閲覧。 - 関西鉄道協会共同プレスリリース、2014年6月25日• - 四国新聞、2017年10月17日• - 阪急阪神ホールディングス、2013年2月27日。 - 阪急阪神ホールディングス、2013年12月17日• - 阪急阪神ホールディングス、2018年10月25日• - マイナビニュース、2019年5月6日• マイナビニュース 2011年6月11日• (プレスリリース),阪急電鉄株式会社,(2004年7月16日)• (プレスリリース),株式会社毎日放送・阪急電鉄株式会社,(2005年4月13日)• (プレスリリース),阪急電鉄株式会社,(2005年7月5日)• (プレスリリース),阪急電鉄株式会社,(2006年6月22日)• 外部リンク [ ] に関連するメディアがあります。 ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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阪急電車 (小説)

阪急 電車

25 編成出力 2,400kW 4M4T (C 2847) 制御装置 東洋電機製造 ES756 併用 HSC-R AF軌道回路方式ATS 阪急2800系電車(はんきゅう2800けいでんしゃ)とは、かつてに在籍したである。 元来はのとして登場し、後ににされた。 概要 [ ] (38年)の京都線延伸に伴うダイヤ改正により、京都線の特急列車は15分間隔となった。 編成は4両または5両編成となり、2扉車のやに加えて、当時増備中の車も投入された が、比較的乗車時間が長く、行楽利用を中心としたリピーターの多い京阪間では、3扉ロングシート車による特急は不評であり 、四条河原町への乗り入れと特急大増発により、利用は大きく伸びたものの想定には届いていなかった。 は、に大阪のでと接続するまでの延長を機に、2扉クロスシートのを導入し 、その飛躍的な利便性 ・快適性向上により、京阪間直通需要を拡大させていた。 また、阪急の河原町駅と京阪のは、を渡ってすぐの距離となり、片道阪急・片道京阪利用による京阪間移動 が急増していた。 のも、(昭和39年)からからへの置き換えが予定されていた。 このような状況を踏まえて、車両面でのサービス改善の要請が強くなった阪急では、特急用車両の製造が急浮上した。 特急用車両は5両編成6本の30両が必要となったが、千里山線(現・)延長用車両のの先行資分を含めて転用した。 2300系をベースに2扉・転換クロスシートとした特急車として、1964年(昭和39年)に2800系が登場した。 までに56両がおよび社名変更後の で製造された。 車体 [ ] 阪急標準車体寸法を採用する2300系と共通の19級全金属製車体である。 2扉セミクロスシートで、扉間に転換クロスシートを配置し、両端の固定座席の背面にを設け、閑散時の座席数を増やした。 側窓は2枚1組の連窓を採用、客用扉はラッシュ時を考慮して2300系と同じ1,300幅の両開扉が採用された。 貫通路は風の吹き抜け防止のため、引き戸付きの狭幅貫通路となった。 当初は両開き2扉はコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、にその有効性を発揮しており、後に他社でも同様の車両が見られるようになった。 側面の車番と社章は従来車よりも低い位置にあるが、これは窓が大きいことから強度確保のため横方向に補強材を入れており、その位置を避けたためである。 2800系の後継となるでは扉を車端に寄せて、直後以外の全座席をクロスシートとした。 6300系の後継であるでは特急の途中停車駅の増加への対応から3扉セミクロスシートとなっており、特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。 主要機器 [ ] 電装品とブレーキは2300系と共通であり、2300系との併結運用の実績もある。 電装品 [ ] 制御器は電動カム軸制御器によると、による分巻界磁制御の組み合わせである。 竣工の2847では、の装置が試用された。 は定格出力150のを4台永久直列接続で使用、駆動方式はである。 台車 [ ] は同時期新造の2300系と同様、製のミンデンドイツ式金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS-345を、制御・付随車は住友金属FS-45をそれぞれ装着した。 2804・2854ほか車両番号の下1桁が「4」の編成では、製シンドラー式台車(KS-74A・KS-74B)を採用した。 この台車は試用に終わり、後年増結された2844・2894はFS-345・45となっている。 ブレーキ [ ] は2300系と同様、併用のHSC-Rである。 また2850形、2880形共にD3NHA形コンプレッサーが搭載されているが、8連化と同時に新製、組み込まれた2880形90番台車には新たに標準化されていた大容量のHB2000形コンプレッサーが搭載され、これによって組み込み先の2850形50番台車のコンプレッサーが撤去されている。 集電装置 [ ] は離線による回生制動の失効を避けるため、電動車各車に東洋電機製造PT-42-Lを2基ずつ搭載する。 M車のパンタグラフは、2300系と同様にパンタグラフの近接を避けるため、隣のTc車に搭載しており、このTc車は2860形として区別されていた。 その後、Mc車のパンタグラフ2基でもM車へ給電可能なことが確認されたため、1966年の6両編成化時にTc車のパンタグラフは撤去され 、最終増備編成の2867はパンタグラフ未搭載で竣工している。 車種 [ ] 本系列は基本となった2300系と同様に、以下の4形式で構成される。 2800形(2801 - 2807、2811 - 2817) 梅田寄り制御 Mc。 パンタグラフを2基搭載。 2850形(2851 - 2857、2861 - 2867) 河原町寄り Tc。 2860番台は新製時、2830形への給電用にパンタグラフを2基搭載していた(1966年製の2867は当初からパンタグラフ未設置 )。 2830形(2831 - 2837、2841 - 2847) 中間電動車 M。 パンタグラフは持たない。 2840番台は製。 2880形(2881 - 2887、2891 - 2897) 増結用に製造された T。 2880番台は製、2890番台は製で本形式唯一の新製冷房車。 形式番号は、新造計画が進む神宝線の本格的な昇圧即応車で形式を2500・2600とすることを考慮し、神戸線の2500に300を加えた2800系で先行した。 その後、昇圧即応車は製造両数が相当数増加する見通しから2500・2600番台は採用されず、となっている。 この結果2800形2810番台車が梅田方の先頭に立つようになり、トップナンバーである2801が先頭に立つことは以後無くなった。 また、2811Fなどの「F」はFormationの略記号で、編成を示す。 つまり、この場合は「2811を先頭とする編成」を意味する。 2両編成の0番台が大阪寄り、3両編成の10番台が京都寄りに連結された。 この段階で、4両編成となった2810番台編成が大阪寄りに来るよう連結順序が変更された。 竣工 T 2891 1971年2月 2892 2893 1972年8月 2895 2896 2897 2894 1973年3月 主な改造 [ ] 冷房化 [ ] 1970年に製造された試作冷房車での成果をもとに、量産冷房車の新造と在来車の冷房改造を行うこととなった。 2800系は特急専用車として最優先で冷房化改造が実施され、1971年と1972年の短期間で終了した。 冷風の吹出口は最初の冷房化改造車のため試作要素が強く、3面構造(逆)の風洞となっており 、以降の冷房改造車がすべて新造車両と同様の平天井となったのとは異なっている。 パンタグラフ2基搭載のMc車(2800形)では、搭載スペースの不足から3基搭載となった。 冷房能力の不足はクロスシート車の混雑の限界に収まると見込んだが 、万一を考慮してM車2830形にパンタグラフ1基を移設して母線で結ぶ事が可能なよう準備され、2830形の冷房搭載位置は京都方に偏っていた。 結果的に冷房能力の不足が問題になることはなかった。 3扉ロングシート化 [ ] 2800系の7編成に対し京都線特急の設定数は7運用(6編成使用・1編成予備)と余裕がなく、検査時にはロングシート車による代走が行われていた。 特急車の増備の検討の結果、登場から10年を経過した2800系の増備ではなく新形式の導入となり、に第1編成を新製投入、その後特急車の6300系への置き換えと2800系の一般車格下げが決定した。 より第6編成(2816F)を筆頭に格下げ・3扉ロングシート車化が始まり、の第4編成(2814F) の工事完了をもって全て3扉化された。 先行して3扉化されたの調査を行うなど様々な検討の末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓各1枚を戸袋窓とした。 この戸袋窓には鎧戸が取り付けられないため、青みを帯びた熱線吸収ガラスが使用された。 ただし屋根スペースの問題で、3台の冷房装置のうち中央の1台のみ、外装カバーの寸法がやや小さくなっている。 なおこの時、パンタグラフ下に残っていた非冷房時のモニター屋根が撤去されている(最初に改造された2816Fのみ存置)。 また、同時に先頭に立っている車両の標識板掛けが神宝線同様のもの に取り換えられた。 1982年より、優等列車運用の減少で必要のなくなった定速運転機能が廃止された。 運用 [ ] 特急時代 [ ] 特急車時代の2800系特急(1970年代頃) 京都線のとしてやを中心とした運用に充当された。 当初は6編成分が製造されたが、1966年に追加で1編成が製造された。 2800系の評判は良く、当初5両編成であった京都線特急は8両編成にまで増結された。 鉄道ファンの間では、特急の標識板を左右に掲げた2枚看板も好評であった。 1971年11月28日、梅田駅の京都線ホーム移設完成に合わせて京都線特急は再びスピードアップを行い、梅田 - 河原町間38分運転となった。 1972年10月には8両編成運転を開始、1972年8月には全車が冷房車となり、1973年3月には全編成が8両編成となった。 最盛期には1日900を超える運用も存在した。 1971年に京阪が冷房・カラーテレビ付きのを導入し日中以降15分ヘッド化、もより急行列車用のをに転用、日中15分間隔のと京阪間最速(を除く)の29分運転を実現したこともあり、鉄道による京阪間移動需要は更に拡大し、1975年から1978年にかけての6300系の増備に伴い、2800系は3扉ロングシート化されて急行・各駅停車用に格下げされた。 2扉クロスシート車としての2800系の運用は、1978年9月25日が最後となった。 2800系の京都線特急車としての運用は長いものでも15年、短いものだと5年に満たない短期間で終了することとなった。 格下げ後 [ ] 嵐山線4両編成運用時代の2815F (・1995年) 特急運用からの撤退後も、8両編成で急行を中心に運用された。 特急の代走に入ることもあり、その際は空気ばね台車の2814Fが優先して充当されている。 2817Fはに6両編成となりを中心に使用されたが、翌に8両編成に復帰している。 1982年からのの増備により、2800系は急行運用からも外れ、2880形2880番台車を抜いて7両編成化された。 脱車された2880形は2両が2300系の7両編成化に、5両が神戸線・の増結に転用されている。 2300系への組込車には客用ドアの張り出しステップを取り付ける改造も実施され、最大幅が2,808mmに拡大した。 5000系・5200系への組込車は、搭載されていたコンプレッサー、バッテリー等および屋根上の高圧母線が撤去され、さらに2両単位で5200系編成に組み込まれた車両については、一方の車両に組み込み先の編成と同一の60 kVAのCLG326M形MGが新たに設置された。 その後、5000系に編入されていた2880形は、5000系表示幕化改造の際に5200系、2000系2071形との交換が実施された。 また唯一の空気ばね台車装備の2814Fより脱車された2884は、同じく空気ばね台車装備の2300系2311F編成に組み込まれたが、のちに同編成の台車振替に際してコイルばね台車のFS45に換装された(電機子チョッパ試験車の2311は空気ばね台車で存置)。 この2800系も1995年8月に定期運用を終了、残存2編成を併結した8両編成でが実施された。 さよなら運転は複数回行われており、8月の運転では復旧後のへ乗り入れ 、最後の運転では、にも入線し、これをもって2800系は編成としての営業運転を終了した。 廃車 [ ] 2800系は特急車として京阪間を走行し続けたため走行キロが格段に多く、制御装置の老朽化、冷房化改造の試作要素が強いことなど保守上の不利点が多いことから、早期の淘汰対象となった。 制御器の更新も見送られ、冷房化の関係で冷房装置駆動用を通常のものとは独立した形で搭載していたことも、廃車が早まる要因となった。 6月、2817Fの7連と神戸線に転属していた2883がとなり、2000系以降の阪急の新系列高性能車で初の廃車となった(能勢電鉄譲渡車や事故廃車を除く)。 2817Fには1973年製造の最終増備車2897が含まれており、同車の製造から廃車までの期間は最短の15年9ヶ月であった。 その後もに代替(同時にの7両編成化)される形で廃車が進み、に2816F、に2814Fと順次淘汰が進められ、には2813F、そして2812Fの廃車で7両編成グループの淘汰が完了し、嵐山線用の2811F・2815Fの4両編成2本も同年中に廃車となり、編成としての本系列は消滅となった。 また、神戸線に転用され5000系などに編入された2880形も、の新製開始で余剰となったのT車に順次置き換えられ、淘汰されていった。 なお、1995年ので被災した3109の代替として3022が3072Fから離脱した際、廃車待ち状態にあった2842が3022の補充用として起用され、主電動機や電動発電機を3000系用のものに交換の上で3072FにM'車として組み込まれ、今津線で短期間運用されていた。 2代目3022の竣工に伴い、2842は同年11月に廃車となっている。 本系列の廃車に際しては、程度の良い中古車を探していたから車体の譲渡が打診されていたが、これは同社が計画していた2扉クロスシート車への復元に必要な転換クロスシートの調達がネックとなった。 丁度同時期に廃車が始まった京阪3000系(初代)の座席を流用するという案も出されたが、それならば現役の2扉クロスシート車であるそちらの方が改造に要する手間が少なく低コストで済み、またその状態も良好であったことから、同系列が譲渡されることとなり、本系列の譲渡は実現しなかった。 以降も、5200系5203Fに中間車2両 2881・2887)と、2300系2305Fに中間車3両(2831・2841・2885)の計5両が残存し、2831・2841は制御器を撤去のうえM'車となった。 前者は8040形の増備により、1997年3月27日付けで廃車、後者は(平成13年)3月24日の京都線ダイヤ改正を前に運用を離脱、同年5月25日付で廃車となり、2800系は全廃となった。 運用上特に区別されなかったため、1300系や710系のロングシート車編成も使用された。 特に1307編成は2300系に先んじて3扉だった。 また710系では、2両ずつクロス・ロングの混成となる場合と4両すべてロングシート(716編成と717編成の組み合わせ)となる場合もあった。 また車両の不足時には当時すべてロングシート化されていたまで使われることもあった。 日中の特急運用にロングシート車が使用される場合は、車内に折りたたみ式のパイプ椅子が積み込まれていた。 所要時分では京都線特急が梅田 - 河原町間38分、京阪特急が淀屋橋 - 間49分であるが、大阪のと京都の繁華街の間を移動する場合、梅田での乗り換えを考慮するとほぼ京阪一択となった。 大阪環状線~大阪~(阪急)梅田~河原町…(京阪)三条・四条~京橋~大阪環状線、大阪市営地下鉄~(京阪)淀屋橋~四条…(阪急)河原町~梅田~大阪市営地下鉄など。 ナニワ工機は1970年10月1日付で社名をアルナ工機に変更した。 このため本系列では1971年12月20日以降竣工の2880形2891 - 2897がアルナ工機名義での製造となる。 のちに嵐山線に転用され4連化されたと同時に、2851・2855には再度D3NHA形コンプレッサーを搭載した。 最末期の嵐山線運用時に組成。 この改造により、本系列と2300系の相互互換性は喪われた。 そのため、この差し替えが実施された場合は1両単位での車両入れ替えは行われず、必ず編成中間で2800形と2350形、あるいは2850形と2300形が運転台寄り妻面を突き合わせて連結されることになる。 これは編成全部をロングシート車で代走することを避け、クロスシート車サービスを少しでも多く乗客に提供することを目的として実施されたものである。 2840番台の車両を製造する際、これを2820番台として製造する計画もあったが、形式(2830形)より若い車番を付けるのはどうかとの異論があり、結局2840番台として製造された。 なお、組み込まれる編成に番号を合わせた例としては、2300系の2380形 2391 - 2396 が挙げられる• 上述の通り編成中6両がシンドラー式空気ばね台車装着車であったため最後まで格下げされず、特急運用に充当されていた。 神宝線は車体側に標識板を差し込む方式。 京都線は引掛ける方式であった。 また先頭車のうち2816・2856は先端を袋状にした神宝線・旧京都線仕様の両用型が使われていた。 早期の廃車を想定して応急処置的な内装更新が施行され、退色したアルミデコラを交換せずマホガニー木目調の壁紙を貼り付けた。 同時期に嵐山線の2301F・2303F・2309Fにも施行されている。 屋根肩部は白塗装の焼き付けを行った。 出典 [ ]• 寺本光照『国鉄・JR 関西圏 近郊電車発達史』JTBパブリッシング、2014年、74頁。 藤井信夫「京都線特急車両の記録」『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、197頁。 『日本の私鉄7 阪急』1990年、104頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、53頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、54頁。 『日本の私鉄7 阪急』1990年、135頁。 篠原丞「阪急2300系の55年」『鉄道ファン』2015年5月号、107頁。 『日本の私鉄 阪急』1998年、25頁。 両丹日日新聞、2007年1月2日• 1996年春の阪急レールウェイフェスティバルで、カットした前頭部を搬出する様子が紹介されていた。 参考文献 [ ] は列挙するだけでなく、などを用いてしてください。 記事のにご協力をお願いいたします。 ( 2015年2月)• 『鉄道ピクトリアル No. 348 1978年5月臨時増刊号 』 、1978年• 『レイル No. 23』 出版部プレス・アイゼンバーン、1988年• 『鉄道ピクトリアル No. 521 1989年12月臨時増刊号 阪急電鉄』 電気車研究会、1989年• 藤井信夫 『車両発達史シリーズ4 阪急電鉄 京都線』 関西鉄道研究会、1995年• 『鉄道ピクトリアル No. 663 1998年12月臨時増刊号 阪急電鉄』 電気車研究会、1998年• 阪急電鉄同好会(1998)「私鉄車両めぐり 161 阪急電鉄」205-234頁。 『鉄道ピクトリアル No. 837 2010年8月臨時増刊号 【特集】阪急電鉄』 電気車研究会、2010年• 藤井信夫(2010)「京都線特急車両の記録」193-201頁。 篠原丞(2010)「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」233-279頁。 『鉄道ファン』1995年4月号• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。。 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。。 阪急電鉄・諸河久『日本の私鉄7 阪急』保育社、1990年。 阪急電鉄・諸河久『日本の私鉄 阪急』保育社、1998年。 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜3」『鉄道ファン』2004年3月号、交友社。 130-137頁。 篠原丞「阪急京都線特急史」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、電気車研究会。 20-37頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、電気車研究会。 50-55頁。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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25 編成出力 2,400kW 4M4T (C 2847) 制御装置 東洋電機製造 ES756 併用 HSC-R AF軌道回路方式ATS 阪急2800系電車(はんきゅう2800けいでんしゃ)とは、かつてに在籍したである。 元来はのとして登場し、後ににされた。 概要 [ ] (38年)の京都線延伸に伴うダイヤ改正により、京都線の特急列車は15分間隔となった。 編成は4両または5両編成となり、2扉車のやに加えて、当時増備中の車も投入された が、比較的乗車時間が長く、行楽利用を中心としたリピーターの多い京阪間では、3扉ロングシート車による特急は不評であり 、四条河原町への乗り入れと特急大増発により、利用は大きく伸びたものの想定には届いていなかった。 は、に大阪のでと接続するまでの延長を機に、2扉クロスシートのを導入し 、その飛躍的な利便性 ・快適性向上により、京阪間直通需要を拡大させていた。 また、阪急の河原町駅と京阪のは、を渡ってすぐの距離となり、片道阪急・片道京阪利用による京阪間移動 が急増していた。 のも、(昭和39年)からからへの置き換えが予定されていた。 このような状況を踏まえて、車両面でのサービス改善の要請が強くなった阪急では、特急用車両の製造が急浮上した。 特急用車両は5両編成6本の30両が必要となったが、千里山線(現・)延長用車両のの先行資分を含めて転用した。 2300系をベースに2扉・転換クロスシートとした特急車として、1964年(昭和39年)に2800系が登場した。 までに56両がおよび社名変更後の で製造された。 車体 [ ] 阪急標準車体寸法を採用する2300系と共通の19級全金属製車体である。 2扉セミクロスシートで、扉間に転換クロスシートを配置し、両端の固定座席の背面にを設け、閑散時の座席数を増やした。 側窓は2枚1組の連窓を採用、客用扉はラッシュ時を考慮して2300系と同じ1,300幅の両開扉が採用された。 貫通路は風の吹き抜け防止のため、引き戸付きの狭幅貫通路となった。 当初は両開き2扉はコンセプトに矛盾があるとして批判が集中したが、にその有効性を発揮しており、後に他社でも同様の車両が見られるようになった。 側面の車番と社章は従来車よりも低い位置にあるが、これは窓が大きいことから強度確保のため横方向に補強材を入れており、その位置を避けたためである。 2800系の後継となるでは扉を車端に寄せて、直後以外の全座席をクロスシートとした。 6300系の後継であるでは特急の途中停車駅の増加への対応から3扉セミクロスシートとなっており、特急車3世代それぞれが置かれた輸送状況の相違を物語っている。 主要機器 [ ] 電装品とブレーキは2300系と共通であり、2300系との併結運用の実績もある。 電装品 [ ] 制御器は電動カム軸制御器によると、による分巻界磁制御の組み合わせである。 竣工の2847では、の装置が試用された。 は定格出力150のを4台永久直列接続で使用、駆動方式はである。 台車 [ ] は同時期新造の2300系と同様、製のミンデンドイツ式金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS-345を、制御・付随車は住友金属FS-45をそれぞれ装着した。 2804・2854ほか車両番号の下1桁が「4」の編成では、製シンドラー式台車(KS-74A・KS-74B)を採用した。 この台車は試用に終わり、後年増結された2844・2894はFS-345・45となっている。 ブレーキ [ ] は2300系と同様、併用のHSC-Rである。 また2850形、2880形共にD3NHA形コンプレッサーが搭載されているが、8連化と同時に新製、組み込まれた2880形90番台車には新たに標準化されていた大容量のHB2000形コンプレッサーが搭載され、これによって組み込み先の2850形50番台車のコンプレッサーが撤去されている。 集電装置 [ ] は離線による回生制動の失効を避けるため、電動車各車に東洋電機製造PT-42-Lを2基ずつ搭載する。 M車のパンタグラフは、2300系と同様にパンタグラフの近接を避けるため、隣のTc車に搭載しており、このTc車は2860形として区別されていた。 その後、Mc車のパンタグラフ2基でもM車へ給電可能なことが確認されたため、1966年の6両編成化時にTc車のパンタグラフは撤去され 、最終増備編成の2867はパンタグラフ未搭載で竣工している。 車種 [ ] 本系列は基本となった2300系と同様に、以下の4形式で構成される。 2800形(2801 - 2807、2811 - 2817) 梅田寄り制御 Mc。 パンタグラフを2基搭載。 2850形(2851 - 2857、2861 - 2867) 河原町寄り Tc。 2860番台は新製時、2830形への給電用にパンタグラフを2基搭載していた(1966年製の2867は当初からパンタグラフ未設置 )。 2830形(2831 - 2837、2841 - 2847) 中間電動車 M。 パンタグラフは持たない。 2840番台は製。 2880形(2881 - 2887、2891 - 2897) 増結用に製造された T。 2880番台は製、2890番台は製で本形式唯一の新製冷房車。 形式番号は、新造計画が進む神宝線の本格的な昇圧即応車で形式を2500・2600とすることを考慮し、神戸線の2500に300を加えた2800系で先行した。 その後、昇圧即応車は製造両数が相当数増加する見通しから2500・2600番台は採用されず、となっている。 この結果2800形2810番台車が梅田方の先頭に立つようになり、トップナンバーである2801が先頭に立つことは以後無くなった。 また、2811Fなどの「F」はFormationの略記号で、編成を示す。 つまり、この場合は「2811を先頭とする編成」を意味する。 2両編成の0番台が大阪寄り、3両編成の10番台が京都寄りに連結された。 この段階で、4両編成となった2810番台編成が大阪寄りに来るよう連結順序が変更された。 竣工 T 2891 1971年2月 2892 2893 1972年8月 2895 2896 2897 2894 1973年3月 主な改造 [ ] 冷房化 [ ] 1970年に製造された試作冷房車での成果をもとに、量産冷房車の新造と在来車の冷房改造を行うこととなった。 2800系は特急専用車として最優先で冷房化改造が実施され、1971年と1972年の短期間で終了した。 冷風の吹出口は最初の冷房化改造車のため試作要素が強く、3面構造(逆)の風洞となっており 、以降の冷房改造車がすべて新造車両と同様の平天井となったのとは異なっている。 パンタグラフ2基搭載のMc車(2800形)では、搭載スペースの不足から3基搭載となった。 冷房能力の不足はクロスシート車の混雑の限界に収まると見込んだが 、万一を考慮してM車2830形にパンタグラフ1基を移設して母線で結ぶ事が可能なよう準備され、2830形の冷房搭載位置は京都方に偏っていた。 結果的に冷房能力の不足が問題になることはなかった。 3扉ロングシート化 [ ] 2800系の7編成に対し京都線特急の設定数は7運用(6編成使用・1編成予備)と余裕がなく、検査時にはロングシート車による代走が行われていた。 特急車の増備の検討の結果、登場から10年を経過した2800系の増備ではなく新形式の導入となり、に第1編成を新製投入、その後特急車の6300系への置き換えと2800系の一般車格下げが決定した。 より第6編成(2816F)を筆頭に格下げ・3扉ロングシート車化が始まり、の第4編成(2814F) の工事完了をもって全て3扉化された。 先行して3扉化されたの調査を行うなど様々な検討の末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓各1枚を戸袋窓とした。 この戸袋窓には鎧戸が取り付けられないため、青みを帯びた熱線吸収ガラスが使用された。 ただし屋根スペースの問題で、3台の冷房装置のうち中央の1台のみ、外装カバーの寸法がやや小さくなっている。 なおこの時、パンタグラフ下に残っていた非冷房時のモニター屋根が撤去されている(最初に改造された2816Fのみ存置)。 また、同時に先頭に立っている車両の標識板掛けが神宝線同様のもの に取り換えられた。 1982年より、優等列車運用の減少で必要のなくなった定速運転機能が廃止された。 運用 [ ] 特急時代 [ ] 特急車時代の2800系特急(1970年代頃) 京都線のとしてやを中心とした運用に充当された。 当初は6編成分が製造されたが、1966年に追加で1編成が製造された。 2800系の評判は良く、当初5両編成であった京都線特急は8両編成にまで増結された。 鉄道ファンの間では、特急の標識板を左右に掲げた2枚看板も好評であった。 1971年11月28日、梅田駅の京都線ホーム移設完成に合わせて京都線特急は再びスピードアップを行い、梅田 - 河原町間38分運転となった。 1972年10月には8両編成運転を開始、1972年8月には全車が冷房車となり、1973年3月には全編成が8両編成となった。 最盛期には1日900を超える運用も存在した。 1971年に京阪が冷房・カラーテレビ付きのを導入し日中以降15分ヘッド化、もより急行列車用のをに転用、日中15分間隔のと京阪間最速(を除く)の29分運転を実現したこともあり、鉄道による京阪間移動需要は更に拡大し、1975年から1978年にかけての6300系の増備に伴い、2800系は3扉ロングシート化されて急行・各駅停車用に格下げされた。 2扉クロスシート車としての2800系の運用は、1978年9月25日が最後となった。 2800系の京都線特急車としての運用は長いものでも15年、短いものだと5年に満たない短期間で終了することとなった。 格下げ後 [ ] 嵐山線4両編成運用時代の2815F (・1995年) 特急運用からの撤退後も、8両編成で急行を中心に運用された。 特急の代走に入ることもあり、その際は空気ばね台車の2814Fが優先して充当されている。 2817Fはに6両編成となりを中心に使用されたが、翌に8両編成に復帰している。 1982年からのの増備により、2800系は急行運用からも外れ、2880形2880番台車を抜いて7両編成化された。 脱車された2880形は2両が2300系の7両編成化に、5両が神戸線・の増結に転用されている。 2300系への組込車には客用ドアの張り出しステップを取り付ける改造も実施され、最大幅が2,808mmに拡大した。 5000系・5200系への組込車は、搭載されていたコンプレッサー、バッテリー等および屋根上の高圧母線が撤去され、さらに2両単位で5200系編成に組み込まれた車両については、一方の車両に組み込み先の編成と同一の60 kVAのCLG326M形MGが新たに設置された。 その後、5000系に編入されていた2880形は、5000系表示幕化改造の際に5200系、2000系2071形との交換が実施された。 また唯一の空気ばね台車装備の2814Fより脱車された2884は、同じく空気ばね台車装備の2300系2311F編成に組み込まれたが、のちに同編成の台車振替に際してコイルばね台車のFS45に換装された(電機子チョッパ試験車の2311は空気ばね台車で存置)。 この2800系も1995年8月に定期運用を終了、残存2編成を併結した8両編成でが実施された。 さよなら運転は複数回行われており、8月の運転では復旧後のへ乗り入れ 、最後の運転では、にも入線し、これをもって2800系は編成としての営業運転を終了した。 廃車 [ ] 2800系は特急車として京阪間を走行し続けたため走行キロが格段に多く、制御装置の老朽化、冷房化改造の試作要素が強いことなど保守上の不利点が多いことから、早期の淘汰対象となった。 制御器の更新も見送られ、冷房化の関係で冷房装置駆動用を通常のものとは独立した形で搭載していたことも、廃車が早まる要因となった。 6月、2817Fの7連と神戸線に転属していた2883がとなり、2000系以降の阪急の新系列高性能車で初の廃車となった(能勢電鉄譲渡車や事故廃車を除く)。 2817Fには1973年製造の最終増備車2897が含まれており、同車の製造から廃車までの期間は最短の15年9ヶ月であった。 その後もに代替(同時にの7両編成化)される形で廃車が進み、に2816F、に2814Fと順次淘汰が進められ、には2813F、そして2812Fの廃車で7両編成グループの淘汰が完了し、嵐山線用の2811F・2815Fの4両編成2本も同年中に廃車となり、編成としての本系列は消滅となった。 また、神戸線に転用され5000系などに編入された2880形も、の新製開始で余剰となったのT車に順次置き換えられ、淘汰されていった。 なお、1995年ので被災した3109の代替として3022が3072Fから離脱した際、廃車待ち状態にあった2842が3022の補充用として起用され、主電動機や電動発電機を3000系用のものに交換の上で3072FにM'車として組み込まれ、今津線で短期間運用されていた。 2代目3022の竣工に伴い、2842は同年11月に廃車となっている。 本系列の廃車に際しては、程度の良い中古車を探していたから車体の譲渡が打診されていたが、これは同社が計画していた2扉クロスシート車への復元に必要な転換クロスシートの調達がネックとなった。 丁度同時期に廃車が始まった京阪3000系(初代)の座席を流用するという案も出されたが、それならば現役の2扉クロスシート車であるそちらの方が改造に要する手間が少なく低コストで済み、またその状態も良好であったことから、同系列が譲渡されることとなり、本系列の譲渡は実現しなかった。 以降も、5200系5203Fに中間車2両 2881・2887)と、2300系2305Fに中間車3両(2831・2841・2885)の計5両が残存し、2831・2841は制御器を撤去のうえM'車となった。 前者は8040形の増備により、1997年3月27日付けで廃車、後者は(平成13年)3月24日の京都線ダイヤ改正を前に運用を離脱、同年5月25日付で廃車となり、2800系は全廃となった。 運用上特に区別されなかったため、1300系や710系のロングシート車編成も使用された。 特に1307編成は2300系に先んじて3扉だった。 また710系では、2両ずつクロス・ロングの混成となる場合と4両すべてロングシート(716編成と717編成の組み合わせ)となる場合もあった。 また車両の不足時には当時すべてロングシート化されていたまで使われることもあった。 日中の特急運用にロングシート車が使用される場合は、車内に折りたたみ式のパイプ椅子が積み込まれていた。 所要時分では京都線特急が梅田 - 河原町間38分、京阪特急が淀屋橋 - 間49分であるが、大阪のと京都の繁華街の間を移動する場合、梅田での乗り換えを考慮するとほぼ京阪一択となった。 大阪環状線~大阪~(阪急)梅田~河原町…(京阪)三条・四条~京橋~大阪環状線、大阪市営地下鉄~(京阪)淀屋橋~四条…(阪急)河原町~梅田~大阪市営地下鉄など。 ナニワ工機は1970年10月1日付で社名をアルナ工機に変更した。 このため本系列では1971年12月20日以降竣工の2880形2891 - 2897がアルナ工機名義での製造となる。 のちに嵐山線に転用され4連化されたと同時に、2851・2855には再度D3NHA形コンプレッサーを搭載した。 最末期の嵐山線運用時に組成。 この改造により、本系列と2300系の相互互換性は喪われた。 そのため、この差し替えが実施された場合は1両単位での車両入れ替えは行われず、必ず編成中間で2800形と2350形、あるいは2850形と2300形が運転台寄り妻面を突き合わせて連結されることになる。 これは編成全部をロングシート車で代走することを避け、クロスシート車サービスを少しでも多く乗客に提供することを目的として実施されたものである。 2840番台の車両を製造する際、これを2820番台として製造する計画もあったが、形式(2830形)より若い車番を付けるのはどうかとの異論があり、結局2840番台として製造された。 なお、組み込まれる編成に番号を合わせた例としては、2300系の2380形 2391 - 2396 が挙げられる• 上述の通り編成中6両がシンドラー式空気ばね台車装着車であったため最後まで格下げされず、特急運用に充当されていた。 神宝線は車体側に標識板を差し込む方式。 京都線は引掛ける方式であった。 また先頭車のうち2816・2856は先端を袋状にした神宝線・旧京都線仕様の両用型が使われていた。 早期の廃車を想定して応急処置的な内装更新が施行され、退色したアルミデコラを交換せずマホガニー木目調の壁紙を貼り付けた。 同時期に嵐山線の2301F・2303F・2309Fにも施行されている。 屋根肩部は白塗装の焼き付けを行った。 出典 [ ]• 寺本光照『国鉄・JR 関西圏 近郊電車発達史』JTBパブリッシング、2014年、74頁。 藤井信夫「京都線特急車両の記録」『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号、197頁。 『日本の私鉄7 阪急』1990年、104頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、53頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、54頁。 『日本の私鉄7 阪急』1990年、135頁。 篠原丞「阪急2300系の55年」『鉄道ファン』2015年5月号、107頁。 『日本の私鉄 阪急』1998年、25頁。 両丹日日新聞、2007年1月2日• 1996年春の阪急レールウェイフェスティバルで、カットした前頭部を搬出する様子が紹介されていた。 参考文献 [ ] は列挙するだけでなく、などを用いてしてください。 記事のにご協力をお願いいたします。 ( 2015年2月)• 『鉄道ピクトリアル No. 348 1978年5月臨時増刊号 』 、1978年• 『レイル No. 23』 出版部プレス・アイゼンバーン、1988年• 『鉄道ピクトリアル No. 521 1989年12月臨時増刊号 阪急電鉄』 電気車研究会、1989年• 藤井信夫 『車両発達史シリーズ4 阪急電鉄 京都線』 関西鉄道研究会、1995年• 『鉄道ピクトリアル No. 663 1998年12月臨時増刊号 阪急電鉄』 電気車研究会、1998年• 阪急電鉄同好会(1998)「私鉄車両めぐり 161 阪急電鉄」205-234頁。 『鉄道ピクトリアル No. 837 2010年8月臨時増刊号 【特集】阪急電鉄』 電気車研究会、2010年• 藤井信夫(2010)「京都線特急車両の記録」193-201頁。 篠原丞(2010)「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」233-279頁。 『鉄道ファン』1995年4月号• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。。 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。。 阪急電鉄・諸河久『日本の私鉄7 阪急』保育社、1990年。 阪急電鉄・諸河久『日本の私鉄 阪急』保育社、1998年。 篠原丞「阪急クロスシート車の系譜3」『鉄道ファン』2004年3月号、交友社。 130-137頁。 篠原丞「阪急京都線特急史」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、電気車研究会。 20-37頁。 鉄道ピクトリアル編集部「京都線特急車2800系の生涯」『鉄道ピクトリアル』2019年10月号、電気車研究会。 50-55頁。 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。

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