阪神 高速 路線 図。 阪神高速道路株式会社 ドライバーズサイト

阪神高速「大和川線」3月29日全線開通 湾岸線と松原JCT直結 都心の迂回可能に

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民営化により、の業務をとともに承継した。 及びが常時三分の一以上のを保有するで、当分の間政府から債務保証を受ける。 一方、営業年度毎の事業計画やの募集、資金の借入についてはのを要する。 また会社は機構との協定に従い、で定められた機構への・の中から、建設費の一部につき無利子貸付が受けられる。 コーポレートスローガンは「 先進の道路サービスへ」である。 財務情報 1,051億4,700万 46億8,300万円 46億8,500万円 11億9,400万円 1,885億5,300万円 21億3,800万円 22億3,400万円 17億200万円 2,135億7,800万円 35億6,400万円 38億9,400万円 29億3,400万円 2,224億1,900万円 36億9,500万円 47億4,300万円 36億400万円 1,782億3,300万円 43億7,700万円 52億3,800万円 30億4,700万円 2,507億7,800万円 34億2,100万円 45億2,300万円 43億6,800万円 2,368億4,600万円 27億2,100万円 35億2,400万円 11億8,200万円 2,364億500万円 25億2,000万円 31億5,500万円 17億2,700万円 業務の範囲 [ ] 従来の阪神高速道路の範囲において、日本高速道路保有・債務返済機構と締結した協定に基づき以下の業務を行う。 高速道路の新設又は改築、完了時には、道路資産と債務がともに機構に帰属する。 機構の保有する道路資産を有償で借り受けての、かかる高速道路の管理。 いわゆるを採用した中での「上」に相当する。 また、大阪市港湾局が管轄するおよびの管理運営を行っている。 子会社等 [ ]• (株) - 休憩施設及び駐車場施設の運営・広報等• 阪神高速技術(株) - 保全点検・維持修繕• 阪神高速パトロール(株) - 交通管理• 阪神高速トール大阪(株) - 大阪地区の料金収受• 阪神高速トール神戸(株) - 兵庫地区の料金収受• 阪神高速技研(株) - 調査・設計・積算等• (株)情報技術• (株)テクノ阪神• 内外構造(株)• (株)ハイウェイ管制• 阪神施設工業(株)• 阪神施設調査(株) 関連• (財)阪神高速道路管理技術センター• (財)阪神高速地域交流センター 法人税の申告漏れ [ ] に、民営化直後のからまでの3年間に渡り、約5億円のを指摘された。 このうち約1億5,000万円については意図的な所得隠しと認定され、重など約2億円を課税された。 この法人税の申告漏れ問題は、・・の各高速道路会社でも判明している。 には5億9,000万円の申告漏れを指摘され、2億9,000万円を追徴課税された。 高架橋工事に係る費用を(修繕費)として一括処理していたが、の調査で資本的支出と認定され、耐用年数に応じて経費を分散させるの処理を取るよう指示された。 路線 [ ] 営業路線 [ ] 京阪神地域におけるルート図。 赤線が阪神高速。 は2019年4月1日からへ編入 と同じように、右側車線での分合流が多数ある。 等は一般的に一番右側のを、その他左側の車線をと称すが阪神高速道路にはこれは当てはまらず、単に 右側車線、 左側車線と呼ばれることが多い。 しかしながら高速車が右側車線、低速車が左側車線を走るのは他のと同様である。 路線のほとんどがとなっている。 例外は、山地部やを通る7号北神戸線と31号神戸山手線、山岳を通る32号新神戸トンネル、11号池田線の伊丹トンネル、大部分が都市トンネルを通る2号淀川左岸線と6号大和川線である。 また、13号東大阪線の跡付近では、遺跡保護のため地上を走る。 11号池田線のはビル()を貫通する特殊な構造となっている。 4号湾岸線と5号湾岸線と16号大阪港線が通るは日本第1位、世界第3位の最大支間長(510m)のである。 二階建て構造になっており、上層の大阪市内方面を16号大阪港線、下層の神戸方面を5号湾岸線が通っている。 」と言う表現がなされることがある。 13号東大阪線の西船場JCT - 東船場JCT間はのに道路があり、この付近発生の渋滞の先頭は全て「船場-」と表される。 環状線を通じて、全ての放射線に渋滞が渡っている事が多い。 以下の路線がある。 1桁の路線番号は基幹となる路線、10番台は1号環状線からの、30番台は3号の枝線の意味合いがある。 これはのでみられる路線番号の付け方に似ている。 (環状部分)• ( - )• ( - ())• ( - - )• (南港JCT - 天保山JCT - 、 - )• ( - )• ( - 、 - )• ( - 池田、 - 池田木部)• ( - 守口、 - )• ( - ())• ( - )• (高津 - 堺)• (西船場JCT - 天保山JCT - 南港JCT)• ( - )• (湊川JCT - 白川JCT)• ( - ) - から移管• 13号東大阪線(中央車線) 管理していた路線 [ ]• ( - ())• 唯一の内を走る路線で、他の阪神高速から孤立した路線であった。 2019年4月1日にとへ移管。 建設中・事業中路線 [ ]• 2期(開通予定)• (2032年度開通予定)• 計画・構想路線 [ ]• のとを結ぶ部分。 の南伸計画。 のまでの延伸 計画中止・廃止路線 [ ]• - 昭和40年代に計画された、阪神高速3号神戸線とを接続する路線。 - 平成一桁代に計画された、阪神高速5号湾岸線と中国自動車道宝塚インターチェンジを接続する路線。 大阪高槻線 - 昭和40年代に計画された、大阪市内から高槻市逗子付近までの路線。 歴史 [ ]• (37年) : 阪神高速道路公団が発足。 (昭和39年)• : 1号環状線( - 湊町)が南行き一方通行で開通(現在とは逆向き)。 : 1号環状線( - 土佐堀)が開通。 (昭和41年) : 3号神戸線(京橋 - )が開通。 (昭和42年)• : 1号環状線全線が開通。 : 11号池田線(福島 - )が開通。 (昭和43年)5月1日 : 12号守口線(渡辺橋分岐 - 森小路)が開通。 (昭和45年)• : 13号東大阪線(西横堀 - )が開通。 : 14号松原線(環状線 - 阿倍野)、15号堺線(湊町 - 堺)、17号西大阪線全線が開通。 (昭和49年)• : 16号大阪港線(西横堀 - 本田)が開通。 : 4号湾岸線(港晴 - )が開通。 (昭和60年) : 7号北神戸線(伊川谷JCT - )が開通。 (元年): 路線番号制が設けられる。 標識の文字にが採用される。 (平成3年) : 5号湾岸線(港晴 - 中島)が開通。 (平成6年) : 2号淀川左岸線(北港JCT - 島屋)が開通。 (平成7年) : により3号神戸線・5号湾岸線などが被災。 神戸線は大規模に崩壊し、不通に。 (平成8年) : 3号神戸線が全面復旧。 (平成15年) : 31号神戸山手線(白川JCT - 神戸長田)が開通。 (平成17年) : 民営化され、阪神高速道路株式会社が発足。 道路などの施設はの保有となる。 (平成20年) : 8号京都線(上鳥羽 - 巨椋池)が開通。 (平成24年)• : 阪神圏が距離制料金に移行• 10月1日 : 新神戸トンネル有料道路を32号新神戸トンネルに名称変更した上で神戸市道路公社から移管。 (平成25年) : 6号大和川線(三宅西 - 三宅JCT)が開通。 (平成31年) : 8号京都線がNEXCO西日本と京都市に移管。 (2年)• これで環状線機能が万全となる。 : 6号大和川線(鉄砲 - 三宅西)が開通。 道路・施設の老朽化が進んでいる路線は、毎年1路線選び、10-11月(以前は1-2月)の一週間程度に集中工事を行うが、工事が行われる区間では他の高速道路のような「夜間通行止め(概ね20時か21時-翌朝6時)」「終日車線規制(1車線のみ通行や片側交互通行など)」(以上は週末・祝日は規制を行わない場合がある)というやり方ではなく、短期間で数多くの工事を集中して展開するためのスピードアップを図る観点から曜日・時間を問わず「期間中終日通行止め」としている。 なお、過去にはを使い、車線規制なしで工事を行うこともあった。 但し3号神戸線の場合に限り「終日車線規制」を行う場合がある。 通行料金 [ ] 料金車種区分はと同じ、軽自動車等・普通車・中型車・大型車・特大車の5区分である。 阪神圏の現行料金 [ ] (24年)、料金圏(阪神東線・阪神西線・阪神南線)を撤廃し、ETC利用を基本とする対距離料金制に移行した。 (29年)午前0時から、阪神高速の料金区分体系を高速自動車国道と同じ区分にし、それに合わせてと調整する、新たな距離別料金体制に移行した。 ETC車(無線通行) 利用した入口-出口間の営業距離に応じて次表のようになる。 30kmを超える区間についての上記料金は、による割引の扱いである(上限料金の引下げに係る割引)。 32号新神戸トンネルのみの利用は、普通車610円、大型車1,230円(ただし、により、普通車510円、大型車1,030円となる。 ETC車以外(現金支払い等) 利用した入口から最も遠い出口までの営業距離に応じて上表の料金となる。 ただし、次表に掲げる入口から出口までの利用はその区間の営業距離による。 9km• 上記にかかわらず、32号新神戸トンネルのみの利用は、普通車610円、大型車1,230円。 移管前と同じくの通行も可能であり、50円の特定料金となる。 箕谷JCTを経由して32号新神戸トンネルと7号北神戸線を連続して通行する場合は、普通車930円、大型車1,850円。 第二種原動機付自転車は、32号新神戸トンネル以外の阪神高速の路線を通行することはできない。 旧料金圏境をまたぐ利用の場合、最初の料金所で料金を支払って通行証(と一体)を受け取り、2番目以降に通過する料金所では通行証を提示する。 通行証を紛失した場合は、新たに料金を支払うことになる。 また、通行証には有効時間があり、正当な理由(など)なく有効時間を過ぎた場合も新たに料金を支払うことになる。 営業距離について• 往復で同一料金となるように、往復の平均距離が採用される。 ただし、1号環状線内の出入口発着の場合は実際の距離が採用される。 入口-出口間で複数の経路がある場合、阪神高速のみを利用した最短経路で算出する。 制度を利用する場合、乗り継ぎ前の入口-出口間と乗り継ぎ後の入口-出口間を合算した距離となる。 春供用開始予定であるの信濃橋渡り線については、供用されたものとして算出する。 湾岸(垂水)線の垂水JCT-名谷JCT間および北神戸線の伊川谷JCT-間の料金は、東側区間の料金に含まれるものとされている。 端末区間割引 [ ] 11号池田線、13号東大阪線および17号西大阪線のそれぞれ末端部分で実施していた特定料金は、割引として当面2014年3月末まで継続される。 11号池田線および17号西大阪線のETC車は、さらにが適用されることがある。 13号東大阪線と近畿道との乗継利用の場合、を重複適用した料金も上記の額となる(端末区間割引による割引額は普通車210円、大型車410円となる)。 障害者割引の重複適用は行わない。 乗り継ぎ [ ] 阪神高速道路は、路線間の接続を経由の乗り継ぎに依存している部分が少なくない。 次に掲げる出入口を経由して指定時間以内に通行する場合は、1回の利用とみなす。 乗継券の記述は、ETC車以外についてのものである(ETC車は、乗継券等は不要で指定出入口を無線通行すればよい)。 出口で乗継券を発行。 神戸線から湾岸線へは、通行証が乗継券を兼ねる。 湾岸線から神戸線へは、住吉浜出口またはで乗継券を発行。 やなど、阪神高速以外の有料道路は別に料金が必要である。 出口で乗継券を発行。 出口で乗継券を発行。 ETC車限定。 終了した乗り継ぎ [ ]• 1986年4月25日、7号北神戸線(-布施畑西)開通に伴い開始。 2003年8月26日、31号神戸山手線(-神戸長田)開通に伴い終了。 2003年8月26日、31号神戸山手線(白川JCT-神戸長田)開通に伴い開始。 2010年12月18日、31号神戸山手線(神戸長田-)開通に伴い終了。 2008年6月1日、8号京都線(-鴨川東)開通に伴い開始。 2011年3月27日、8号京都線(鴨川東-上鳥羽)開通に伴い終了。 1990年3月24日開始。 2013年5月25日、2号淀川左岸線(-)開通に伴い終了。 ETC割引 [ ] から、高速道路利便増進事業を活用して割引が拡充された。 日・時間帯の条件がある割引は、入口通過時刻が基準となる。 2014年現在、ETCマイレージサービスは無期限、8号京都線の時間帯割引は2018年度末まで、その他については2017年度末まで実施予定となっている。 NEXCO・本四との乗継割引 2012年1月1日開始。 ・の高速道路との連続利用で、かつ、接続地点からの阪神高速の営業距離が6km以下の場合、普通車100円引き、大型車210円引き。 西線内々利用割引 2012年1月1日開始。 旧阪神西線(2012年10月1日から32号新神戸トンネルを含む)のみの利用で営業距離が6kmを超える場合、普通車100円又は110円引き、大型車200円又は210円引き。 池田線端末平日通勤時間帯割引 2012年1月1日からは「池田線」の一部として実施。 月曜日〜金曜日(祝日を除く)の6時-9時前または17時-20時前の時間帯に11号池田線の神田-池田木部間のみを利用する場合、割引後料金は普通車150円、大型車310円。 西大阪線早朝夜間割引 2012年1月1日からは「西大阪線端末区間割引」の一部として実施。 22時-6時前の時間帯に17号西大阪線の北津守-安治川間のみを利用する場合、割引後料金は普通車100円、大型車210円。 環境ロードプライシング を参照 大口・多頻度割引 運送業者などを対象に実施されている割引。 による無線通行が前提となっており、暦月1ヶ月間の利用額に応じて割り引かれる。 と同様に車両単位割引と契約単位割引の組み合わせになっているが、契約単位割引は利便増進事業で追加されたものである。 車両単位割引は、カードごとの月間利用額に応じて次表Aのようになる。 ただし、2012年1月から2017年3月までの阪神圏利用分は、次表Bの内容に拡充される。 この間、阪神圏と京都線の両方の利用がある場合は、利用額合計を基に表A・表Bそれぞれの割引率で割引額を計算後、表Bによって算出された額には利用額合計に占める阪神圏の利用額の割合を、表Aによって算出された額には同じく京都線の利用額の割合をそれぞれ乗じて後、合算する。 端数処理は、割引額を1円単位に四捨五入する。 この間、阪神圏と京都線の両方の利用がある場合は、車両単位割引と同様に按分計算で割引額を算出する。 ETCマイレージサービス 基礎的なサービス内容については、を参照 基本ポイントは100円につき3ポイント。 加算ポイントは月間利用額の各部分100円につき次表のように付与される。 還元額(無料通行分)への交換単位は 100ポイント=100円分。 2009年9月30日まで最低交換ポイントは500ポイントだった。 加算ポイント 月間利用額 付与ポイント (100円につき) 10,000円以下の部分 0ポイント 10,000円超 - 35,000円以下の部分 3ポイント 35,000円超 - 70,000円以下の部分 5ポイント 70,000円超の部分 10ポイント 阪神圏でのポイント発行は2012年3月利用分(4月20日付与)で終了した。 ただし、その後の加算ポイントについては、阪神圏と京都線の利用額合計によって上表に従い算出後、全体の利用額に占める京都線の利用額の割合を乗じたものとなる。 2011年までの料金圏別均一料金制(阪神圏) [ ] 2011年12月までは、阪神圏の路線を下記の3つの料金圏に分けて、原則として料金圏内は均一の料金としていた。 内容は、2011年12月当時のものである。 通常区間 料金圏 区間 普通車 大型車 阪神東線 1号環状線 700円 1,400円 2号淀川左岸線 3号神戸線(以東) 4号湾岸線(以北) 5号湾岸線 (以東) 11号池田線 12号守口線 13号東大阪線 14号松原線 15号堺線 16号大阪港線 17号西大阪線 阪神西線 3号神戸線(西宮以西) 500円 1,000円 5号湾岸線(鳴尾浜以西) 7号北神戸線 31号神戸山手線 阪神南線 4号湾岸線 (助松JCT以南) 500円 1,000円 路線の末端部分や料金圏境には、特定料金区間があった。 特定区間 路線 区間 普通車 大型車 特定区間I 3号神戸線 -料金区界() 150円 300円 4号湾岸線 泉大津-料金区界(助松) 特定区間II 13号東大阪線 東大阪JCT-西石切町(第二阪奈) 200円 400円 4号湾岸線 高石-料金区界(助松) 17号西大阪線 -安治川 5号湾岸線 -料金区界(鳴尾浜) 3号神戸線 芦屋-料金区界(武庫川) 5号湾岸線 -料金区界(鳴尾浜) 特定区間III 11号池田線 神田-池田木部 300円 600円 割引通行券 [ ] いずれも現金支払いの車のみが対象。 ETC車はのように同等の割引があった。 2011年12月31日を以って発売を終了した。 湾岸線通し割引券(湾岸線3線通し通行券) 4号湾岸線・5号湾岸線を直通して阪神南線・阪神東線・阪神西線の3料金圏(いずれも特定料金区間を除く)を連続利用する場合にのみ購入できた。 発売額は普通車1,500円(200円引き)、大型車3,000円(400円引き)。 3号神戸線の料金所では発売していなかったため、3号神戸線から5号湾岸線への乗り継ぎには使えなかった。 湾岸線2線通し通行券 5号湾岸線を経由して阪神東線・阪神西線(いずれも特定料金区間を除く)を連続利用する大型車のみ購入できた。 発売額は1,700円(200円引き)。 3号神戸線と5号湾岸線の乗り継ぎ利用も可。 3号神戸線経由の(またはを通過する)場合は、差額200円を支払わなければならない。 廃止されたETC割引 [ ] 新神戸トンネル連続利用割引を除いて、2011年12月31日を以って終了した。 平日時間帯割引 割引率と割引前後の普通車料金一覧である。 特定料金区間も通常区間と同様の割引率であった(割引額は10円単位に四捨五入。 ただし、10円未満となる場合は10円とする。 土曜・休日割引 割引率と割引前後の普通車料金一覧である。 特定料金区間も通常区間と同じ割引率であった(割引額は10円単位に四捨五入。 ただし、10円未満となる場合は10円とする。 湾岸線連続利用割引 4号湾岸線・5号湾岸線上の料金圏境通過1回ごとに、先に通行する料金圏(特定料金区間を除く)について普通車100円引き、大型車200円引き。 本割引適用後料金に平日時間帯割引または土曜・休日割引を重複適用した。 新神戸トンネル連続利用割引(2012年9月30日限りで事実上廃止) 3号神戸線()または7号北神戸線(合併料金所)とを連続利用する場合、普通車300円引き、大型車600円引き。 に社会実験として開始。 当初は新神戸トンネルの料金について適用し、全車種一律150円引き。 また、3号神戸線と新神戸トンネルの連続利用は対象外であった。 2009年4月1日から利便増進事業による割引となり、普通車300円引き、大型車600円引きに拡充。 2011年4月1日から阪神高速の料金への適用に変更。 また、3号神戸線との乗り継ぎも対象になった。 2012年10月1日に新神戸トンネル有料道路が阪神高速道路へ移管されたことに伴い廃止されたが、協定・事業許可・料金公告においては、阪神高速の他の路線との連続して通行する時の料金として名目上は存続している。 料金の推移 [ ] 普通車の通行料金改定の経緯は下表のとおりである。 阪神高速道路料金推移(普通車) 料金改定年月日 普通車の通行料金 備考 阪神東線 阪神西線 阪神南線 京都線 1964年 06月28日 50円 未開業 未開業 未開業 大阪地区の料金を設定。 1966年10月18日 30円 兵庫地区の料金を設定。 1967年 03月10日 100円 1968年 05月 01日 150円 1968年 07月30日 100円 1970年 02月23日 150円 1970年10月 01日 200円 1974年11月21日 250円 1978年 03月25日 300円 1980年 04月 01日 350円 1981年 06月28日 400円 250円 これまでの大阪地区・兵庫地区を改め、阪神東線・阪神西線の料金を設定。 の活用により、大量交通の効率処理と利用区間の把握の両立およびネットワークの有効活用に資する弾力的な料金設定も可能となることから、(平成12年)の第101回道路審議会において、ETC利用を基本とする新たな料金制度を導入すべきとの答申がなされた。 (平成15年)、の基本的枠組みについての・申し合わせにおいて、(平成20年度)を目標に対距離料金制を導入することとされた。 しかし、経済状況の悪化により延期され、さらにで計画は見直されることになった。 の高速道路機構との協定および事業許可に平成20年度以降の料金の額として載るも、「社会経済情勢、の結果等を勘案し、長距離利用に対する料金に上限を設定する等の負担軽減措置など、料金の設定等について改めて検討し、見直しを行うものとする。 」とされた。 (平成18年)からは、ETC距離別割引社会実験が開始された。 内容は を参照のこと。 (平成19年)、距離料金の具体案が発表された。 この案では、多くの利用が単一料金圏内で完結する現状を踏まえ、また長距離利用負担の抑制の観点などから、料金圏を当面存続し、阪神東線400円-1,200円、阪神西線400円-1,000円、阪神南線400円-600円(いずれも普通車の料金。 以下同じ。 )とされた。 導入延期 [ ] しかし、原油価格の高騰などで厳しい経済局面となり、それを受けてに打ち出された「安心実現のための緊急総合対策」 (「安心実現のための緊急総合対策」に関する政府・与党会議、経済対策閣僚会議合同会議)で、対距離料金制の導入は延期されることになった。 9月にはが襲い、さらなる対策として打ち出された「生活対策」 (平成20年10月30日、新たな経済対策に関する政府・与党会議、経済対策閣僚会議合同会議)により、阪神高速と首都高速においても料金引下げが行われることになった。 同年のの一般財源化についての政府・与党合意では、生活対策による料金引下げ後(度以降)に上限料金を抑えた対距離料金制度を検討することとされた。 (平成21年)に国土交通大臣同意がなされた高速道路利便増進事業計画では、2011年度から度までは、阪神東線600円-800円、阪神西線・阪神南線450円-600円、度から度までは、阪神東線500円-900円、阪神西線400円-700円、阪神南線400円-600円という体系が検討にあたっての基本として示されたが 、後述のように政権交代後の計画変更で大幅に見直しされることになった。 政権交代後の新たな料金案 [ ] 2009年に執行されたで、をに掲げるが勝利した。 しかし、阪神高速と首都高速は無料化の対象外とする旨を選挙前から党幹部が発言しており、度から実施の無料化社会実験についての発表資料において、阪神高速と首都高速は対象区間の割合を示す分母からも除外されている。 (平成22年)、民主党政権主導で決められた新たな料金割引案がから発表された。 この中で阪神高速と首都高速については、移動を阻害しているとして料金圏を撤廃し、下限500円・上限900円とする対距離料金制案が示され、地方議会での議決を前提に同年末〜翌年初めごろを目途に試行導入とされた。 しかし、割引財源の一部を道路整備へ転用することから、特にNEXCO・本四高速で実質値上げとなる点が目立ち、利用者のみならず与党内からも強い反発を受け、一旦廃案になった。 2011年(平成23年)に発表された「高速道路の当面の新たな料金割引」では、阪神高速と首都高速については、前年の料金圏なし500円-900円案に地方からの意見を踏まえた新たなETC割引が盛り込まれ、地方議会での審議期間を考慮して2012年から実施とした(新たなETC割引については当面2013年度までの実施)。 2月25日から3月4日まで、高速道路機構とによる利便増進事業計画変更に伴うパブリックコメントが行われた。 地方議会では、で過半数を占めるが一時反対したものの、会社の経営合理化などを条件に賛成に転じ、2011年までにすべての議会で可決された。 そして、に事業許可の変更許可が下りて、2012年1月1日の対距離料金制移行が正式決定された。 なお、協定および事業許可においては、2005年度の対距離料金基本設計はそのままで、この料金制度は当分の間の「特別の措置」という扱いになっている。 パーキングエリア [ ] (括弧)付きは、その方面行きのみ設置されている。 3号神戸線 : 、(上り)• 4号湾岸線 :• 5号湾岸線 : (下り)、(下り)• 7号北神戸線 : 、• 12号守口線 : (上り)• 15号堺線 : (上り)• 16号大阪港線 : (上り)• 17号西大阪線 : (上り) 廃止になったPA• 14号松原線 : (上り) 2012年9月10日廃止、三宅JCT-松原JCT間6車線化のため。 産経新聞 2009年6月26日• 7号北神戸線など一部の路線は追越車線、走行車線と区別される所もある。 阪神高速道路、2012年7月8日閲覧。 阪神高速道路株式会社 2014年4月. 2015年9月22日閲覧。 2020年4月26日閲覧。 交通新聞社 : p. 1996年10月2日• 阪神高速道路 2011年11月9日. 2011年11月9日閲覧。 阪神高速道路 2012年1月1日. 2012年1月1日閲覧。 92MB• , 212KB• , 272KB - 阪神高速道路• ハーバーハイウェイおよび摩耶大橋では、ETCは利用できない。 - ETCマイレージサービス、2009年9月25日• - 阪神高速道路• - 国土交通省、2000年11月30日• , 388KB - 国土交通省• - 阪神高速道路• , 76KB• , 69KB• - 阪神高速道路• , 416KB - 内閣府• , 129KB - 首相官邸• , 62KB - 高速道路機構• , 1. 68MB - 国土交通省、2010年2月2日• , 891KB - 国土交通省、2010年4月9日• 阪神高速・首都高速は上ではまたはであるので、第3条の規定により、本来の道路管理者()の同意が必要となる。 また、この同意にはその自治体の議会の議決が必要である。 , 233KB - 国土交通省、2011年2月16日• , 2. 95MB - 高速道路機構、2011年2月25日• - 神戸新聞、2011年11月9日• - 国土交通省、2011年11月9日• 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]• - 道路情報公式サイト• - 企業公式サイト•

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概要 [ ] 京都市初の であり、全線開通した時点では京都市唯一であった。 の計画路線「」に指定されている。 開通によって国道1号が南北に走るの・周辺での渋滞解消・低減が確認されている。 路線名 [ ] 本路線の正式名称は京都市道高速道路1号線及び京都市道高速道路2号線が付与 されており、上はである。 路線呼称とトンネルおよび各出入口の名称はに決定された。 京都市道高速道路1号線 京都市()から同市()に至る延長2. 8の区間。 基本計画の路線名は新十条通であった。 京都市道高速道路2号線 京都市伏見区深草西川原町(鴨川東出入口)から同区(接続部)に至る延長7. 3kmの区間。 基本計画の路線名は油小路線であるが、2008年に供用を開始した二区間を接続する鴨川東出入口 - 上鳥羽出入口の1. 9kmは油小路線斜久世橋区間として事業された。 独立した料金設定 [ ] この路線は阪神地区の他の路線とは直接接続しておらず、料金設定(料金圏)においても独立した区間となっていた。 なお、それぞれの阪神高速道路を利用して両地区を往来する場合は他の有料道路(第二京阪道路・および・名神高速道路、それぞれ別料金)またはなどをすることとなっていた。 付近から分岐する計画だった京都高速道路久世橋線からは、さらに候補路線 として大阪の付近までつなげる構想もあった。 管理移管 [ ] 近畿圏の高速道路料金体系の整理・統一とネットワーク整備の観点から、国土交通省が2016年12月に公表した「近畿圏の新たな高速道路料金に関する具体方針(案)」で、鴨川東出入口 - 第二京阪道路接続部間(油小路線)をへ移管し、第二京阪道路等との一元的管理とするとともに、山科出入口 - 鴨川東出入口間(新十条通)は京都市へ移管し無料開放する方針が示された。 この方針に基づき、2017年3月31日にと阪神高速道路、西日本高速道路との間の協定が変更され、「阪神高速道路8号京都線」としての営業は2019年3月31日で終了し、翌4月1日から油小路線の区間は西日本高速道路の「油小路線」として営業を開始する一方で、新十条通の区間は本来の道路管理者である京都市へ移管され無料開放されることが確定した。 「油小路線」は、既存の第二京阪道路へ「編入」され、移管後は第二京阪道路の一部として一元的に管理されることになった。 また、管理移管に伴い、油小路線の区間の正式名称は「京都市道高速道路2号線」から「一般国道1号 油小路線」に変更された。 道路規格 [ ]• : 第2種第2級• 設計速度 : 60• なお、未開通区間の名称は仮称である。 なお、第二京阪道路に編入されたものの、編入区間の出入口番号は阪神高速8号京都線時代のものを引き継いでいる。 ただし、編入区間の出入口呼称については、旧・阪神高速8号京都線時代は他の阪神高速に倣って「出入口」と称していたが、第二京阪道路編入時に元来からの第二京阪道路同様に「インターチェンジ」が正式な呼称となった。 出入口番号 施設名 接続路線名 起点 から 備考 8-01 () 8-02 山科方面のみ出入り可能 8-03 第二京阪道路方面のみ出入り可能 8-04 第二京阪道路方面のみ出入り可能 8-06 油小路通 山科方面のみ出入り可能 8-07 第二京阪道路方面のみ出入り可能 8-08 油小路通 山科方面のみ出入り可能 E89 方面 沿革 [ ] (20年)にから接続部までの区間(油小路線)が、同年にからまでの区間(新十条通、)が、それぞれ供用を開始した。 のちのに、残る鴨川東出入口から上鳥羽出入口までの区間(油小路線斜久世橋区間)が供用開始され、全線が開通した。 年表 [ ]• (7年)• : 山科出入口 - 鴨川東出入口間(新十条通)が着工される。 (平成12年)• : 上鳥羽出入口 - 第二京阪道路接続部間(油小路線の一部)が着工される。 (平成18年)• : 十条換気所施設内に「京都高速 工事情報館」がオープン (2008 平成20 年7月に閉鎖)。 : 稲荷山トンネル(西行)が貫通する。 (平成19年)• : 路線・トンネル名と各出入口の名称が決定する。 12月 : 稲荷山トンネル(東行)が貫通する。 (平成20年)• : 上鳥羽出入口 - 第二京阪道路接続部間の供用を開始する。 : 山科出入口 - 鴨川東出入口間の供用を開始する。 : 鴨川東出入口 - 上鳥羽出入口間(油小路線・斜久世橋区間)が着工される。 2011年(平成23年)• : 鴨川東出入口 - 上鳥羽出入口間の供用を開始する。 2019年(平成31年)• : 鴨川東出入口 - 第二京阪道路接続部間(油小路線)をへ移管( 油小路線として)。 稲荷山トンネルが通る山科出入口 - 鴨川東出入口間(新十条通)を京都市へ移管し無料開放。 交通量 [ ] 24時間交通量(台) 区間 平成22(2010)年度 平成27(2015)年度 山科出入口 - 鴨川東出入口 2,065 7,292 鴨川東出入口 - 鴨川西出入口 調査当時未開通 5,206 鴨川西出入口 - 上鳥羽出入口 15,615 上鳥羽出入口 - 城南宮北出入口 14,966 27,172 城南宮北出入口 - 城南宮南出入口 14,717 26,096 城南宮南出入口 - 伏見出入口 17,602 30,264 伏見出入口 - 第二京阪接続部 15,648 26,434 (出典:「」・「」(ホームページ)より一部データを抜粋して作成) 脚注 [ ] []• 阪神高速株式会社• - 京都市(2012年9月8日閲覧)• - 乗りものニュース(2019年3月8日閲覧)• - 独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構Webサイト(2017年4月9日閲覧)• - 西日本高速道路Webサイト(2019年2月3日閲覧)• , 2. 86MB - 阪神高速道路ドライバーズサイト(2016年3月24日閲覧)• - 阪神高速道路ドライバーズサイト(2016年3月24日閲覧)• , 3. 0MB (斜久世橋区間パンフレット) - 阪神高速道路(2009年7月発行、2010年10月5日閲覧)• - 阪神高速道路(2011年5月13日閲覧)• - 阪神高速道路(2011年5月13日閲覧)• - 阪神高速道路• - 阪神高速道路• 同時に、第二京阪道路起点 - 間も供用開始。 - 阪神高速道路(2011年5月13日閲覧)• - 阪神高速道路ドライバーズサイト(2010年3月29日閲覧)• - 独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構Webサイト(2017年4月9日閲覧)• - 独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構Webサイト(2017年4月9日閲覧) 関連項目 [ ]• 外部リンク [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 (公式サイト)•

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阪神高速5号湾岸線

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淀川左岸線の全線マップ(2期は下記図の海老江JCT〜豊崎IC) 淀川左岸線 2期区間マップ 淀川左岸線2期は既に開通済みの1期区間に続くもので、海老江JCTから新御堂筋と直結する豊崎ICを結びます。 全線が堤防沿いの地下に建設される点では6号大和川線と似ていますが、こちらは道路構造物と堤防の構造物が一体となっているのが特徴です。 その為、国土交通省と大阪市で「淀川左岸線(2期)事業に関する技術検討委員会」が開かれ、堤防の安全性や施工方法などの検討や審議を行われました。 今後は本格的に工事が行われるのですが、仮の堤防を作りその後に現在の堤防を壊して地盤改良などを進めるため工程が多く、道路本体(トンネル)の建設はまだまだ先になります。 豊崎ICでは新御堂筋に直結しますが、新大阪方面へのみの接続となり、ここでは梅田や天六方面などとは行き来が出来ません。 阪神高速では出入口やICという表現がされていますが、新御堂筋とのJCTになります。 この豊崎ICは当初は側道の一般道路へも北港方面への出入口を設ける計画でしたが、その出入口部分をそのまま本線として伸ばす形で門真JCTまでの「淀川左岸線延伸部」が計画された為、北港方面への出入口は新御堂筋方面へのみの接続になるように都市計画が変更されて現在に至っています。 そして、2025年大阪万博開催決定!!! 淀川左岸線2期は会場と新大阪駅を結ぶ非常に重要なアクセス道路となる可能性が出てきました。 開通予定は2018年11月24日時点では2026年度となっており、万博に間に合わせるには2年ほど前倒しが必要ですので、今後の阪神高速と大阪市・大阪府の対応が気になるところです。 最初に構想されたのは、阪神高速道路公団発足前の路線案で、国道43号線の伝法大橋付近〜現在の12号守口線を結ぶ路線として「千里山線」という路線名で案がだされており、その後の公団発足後も構想が残されていました。 これが、淀川左岸線2期の原典となるもので、「第2環状線」の海老江JCT〜豊崎間が「淀川左岸線2期」の区間にあたります。 海老江JCTの3号神戸線側の分岐用の構造物は開通時から用意されていますが、本来はこの「第2環状線」の為に用意されていたもので、それを使用して現在のJCTが建設されています。 3号神戸線が武庫川からこの海老江JCT付近までは片側3車線で、ここから阿波座まで2車線に減っていますが、恐らくはこの「第2環状線」へある程度交通量が流れると予想してのものだと推測されます。 「第2環状線」は上下合わせて6車線で全線高架で構想されていましたが、構想が出された当時は公害問題が日本の大きな社会問題になっており、道路の騒音、排ガスもそうで沿線住民から建設反対の声があり、大阪府公害審査会にて調停が行われる事になりました。 これにより都市計画を決定する事が出来ず、20年以上もの時間をかけた後に、平成5年に調停打ち切りとなりました。 そして、道路構造を変えて計画を作り直した(新たに計画し直した)のが現在の「淀川左岸線2期」になります。 当時は放射路線の「大阪高槻線」の最初の着手区間と「第2環状線」の一部を一体で整備しようとしていたようで、本来は違う路線ではありますが、まとめて「大阪高槻線」と記載されています。

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